Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ

Otevírání nových tratí mívá různé podoby. Obvyklými atributy bývají řečníci, hodnostáři, girlandy květů, hudba, v neposlední řadě potom nějaká napucovaná lokomotiva a dekorované vagony pro pozvané celebrity. Ostatně – proč ne? Nastává přece okamžik okamžiků: někdy dlouhá léta budování jsou u konce a hotové dílo nastupuje do nové éry – éry reálné existence. Takže trocha té pompy je vlastně na místě.

Letos jubilující trať Praha Vršovice – Praha Radotín, známá spíše pod názvem „Jižní spojka“, je v tomto ohledu dosti vzácnou výjimkou. Zahájení provozu se tady onoho 30. května 1964 – byla to sobota – obešlo bez výše zmíněných rekvizit. Strana a vláda delegovala sice do Radotína místopředsedu vlády Krajčíra a ministra dopravy Indru, příslušná atmosféra však jaksi chyběla. Nazdobený vlak nahradil sériový motorový vůz řady M 262.0. Příští den (tenkrát ještě vycházely noviny v neděli) přineslo Rudé právo stručnou, dvouodstavcovou zprávu, zaměřenou na miliony přemístěných kubíků zeminy a ohromující množství použitého betonu. Týž den v 0.00 hod. byla nová trať, spolu se zavedením GVD 1964/65, uvedena do provozu.

Oficiální nepřízeň zřídkakdy postrádá cílený záměr. Socialistické Československo oslavovalo rádo a nevynechalo jedinou příležitost, aby nepředvedlo světu a hlavně samo sobě nějaké nové vítězství socialistického budování. A tady nešlo o nějakých pár metrů kolejí odnikud nikam, ale o nic menšího než o převedení dálkové nákladní dopravy z vnitřního města, o úspěšnou realizaci záměru, starého – již tenkrát – dobrých čtyřicet roků. Záměr, který se tady stal reálem, předložil Pražské nádražní komisi již v roce 1920 Ing. Josef Kubler, podpořil jej o tři roky později vynikající železniční odborník Dr. Jan Bašta a další významný železniční projektant, Ing. Miroslav Chlumecký, jej zahrnul do tzv. dispozičního plánu budoucích železničních úprav v Praze. Tento plán byl předložen v roce 1927 státní regulační komisi pro Prahu a okolí.

Celých třicet dlouhých roků byla realizace skvělé myšlenky odsouvána. Přednost dostávaly projekty jiné: za první republiky stavba nákladového nádraží na Žižkově, v období protektorátu druhý a část třetího vinohradského tunelu. A tak záležitost převedení dopravy od Plzně na pravý břeh Vltavy přes Krč do vršovického ranžíru se dostává na pořad dne až po konci války. Opět ale s komplikacemi. Město Praha si tenkrát zřídilo svoji vlastní plánovací komisi, která neměla pro tento záměr valné pochopení. Železničnímu stavitelství byla v Praze vyhrazena rekonstrukce prvního vinohradského tunelu a generální přestavba nádraží Smíchov.

K zásadnímu obratu došlo na jaře roku 1949, kdy se zčista jasna začala trať, nazývaná tenkrát „branická spojka“, stavět. „Začali stavět, ale projekt neměli, lépe řečeno měli ho jen kousek – pro dva stavební úseky,“ popisuje neobvyklou situaci Jiří Streit v knize „Splněné sny“ z roku 1955. „Výstavba Jižní spojky byla zahájena ze zvláštních důvodů již v roce 1950...,“ uvádí tajemně Miloš Skalka v „Železniční dopravě a technice“ z června 1964.

Bez jasného koncepčního záměru a bez minimální projektové dokumentace se buduje těžko. Dvojnásob těžko potom trať, jejíž součástí je i tunel a most přes údolí, široké téměř kilometr. Most, jehož lidový název „Most inteligence“ dává tušit, kdo byli budovatelé tohoto díla, jakéže to byly „zvláštní důvody”, které k urychlené, bezprojektové stavbě vedly.

„Pracovali tu většinou samí nováčci,“ uvádí v již citované knize bez dalšího komentáře dr. Streit. Ano, tito bezejmenní stavitelé byli skutečně nováčky stavbařského řemesla. Jejich profesemi byly totiž ještě zcela nedávno činnosti naprosto odlišné: právníci, lékaři, akademicky vzdělaní lidé. Nový, velice podezřívavý režim je v jejich zaměstnáních nechtěl. Označil je za třídní nepřátele a aby nezaháleli, vymyslel jim činnost novou: poslal je stavět železniční trať...

A tak tito noví, nedobrovolní barabové postavili v létech 1949 – 1956 trať, jejíž součástí je i dvoukolejný úboční chuchelský tunel a v neposlední řadě branický most. Nejdelší železniční dvoukolejný železobetonový most v Evropě překračuje svou délkou 910 metrů vltavský tok, trať Praha – Plzeň, trať Praha – Vrané n. Vlt., tramvajovou trať do Modřan a dvě silnice: strakonickou a modřanskou. Trať zůstala ovšem torzem, byla jednokolejná a v Krči zaúsťovala do starého nádraží a do původní trati do Vršovic osobního nádraží, kde u bývalé spořilovské zastávky byl sklon 24 promile a oblouky o poloměru 200 metrů. Celé dílo bylo pak téměř deset let ve stavu jakéhosi „neprovozního provozu“, aby jako náhradní objízdná komunikace sloužilo v případě potřeby – např. při nehodách nebo výlukách na trati Radotín – Praha Smíchov.

Ani další léta trati nepřála. Jestli kdy vládla neujasněnost v otázce přestavby železničního uzlu Praha, pak to byla bezesporu léta 1956 – 1959. O nejrůznějších plánech té doby a hlavně jejich ideové příchylnosti k tomu jedině správnému by se daly napsat knihy. Faktem zůstane, že dalšího pokroku se letošní jubilantka dočkala na počátku šedesátých let. To byla v Krči vybudována nová železniční stanice s devíti kolejemi a výpravní budovou a pokračovalo se i dále směrem k seřaďovacímu nádraží ve Vršovicích. Projekt vyšel, z částečné rozpracovanosti trasy z let 1941 – 1944, kdy sem byl vyvážen výzisk z druhého vinohradského tunelu, spořilovský kopec proťal mohutným tříkolejným zářezem a po násypech značné výšky dovedl novou trať k vršovickému ranžíru. V létech 1959 – 1964 byl tento projekt také realizován, byť ne v plném rozsahu, dvoukolejným zůstal jen 4 km dlouhý, levobřežní úsek u Radotína.

I toto dílo zůstalo tedy torzem.

Rozpačité předávání nové pražské tratě před třiceti léty veřejnému provozu nebylo soudobým tiskem samozřejmě nijak komentováno. Pražané, kteří po branickém mostě chodili na své nedělní procházky, věděli však svoje. Své věděla i ostražitá samospasitelná strana, pro kterou most, vzhledem ke svým budovatelům, měl provždy punc jakési ideologické nečistoty. To platilo pro celou trať a tento odsudek se přenesl konec konců i na její otevření. Co všechno určuje osudy tratí…

PAVEL SCHREIER

Dnes je trať Praha Radotín – Praha Krč využívána především pro nákladní dopravu, které však ubývá. Osobní vlaky tam můžeme vidět jen při výlukách, odklonech nebo při mimořádných jízdách, jako např. ke Dni dětí 2004, který se konal v Praze Braníku 29. a 30. května. Na snímku vyhlídková jízda 434.2186 se soupravou historických vozů řady Bam.
Foto: IVO ŠTECHA