Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ

Takt a osobní železniční doprava. Dva pojmy, které spolu velmi úzce souvisí již několik desetiletí. Tato doba v dlouholeté praxi potvrdila opodstatněnost taktového jízdního řádu na všech železnicích a tratích, kde byl zaveden, a to jak v západní Evropě, tak i u nás. Na bývalých ČSD se kupříkladu taktová doprava objevila poprvé na trati Praha – Kolín v první polovině osmdesátých let. Limitujícím faktorem rozšíření taktové dopravy na další tratě je vždy vytvoření tomu odpovídajících podmínek.

Taktová doprava je charakteristická jízdou vlaků stejné kategorie na trati v pravidelném intervalu. Délka intervalu mezi jednotlivými vlaky je závislá zejména na poptávce, přičemž základním intervalem je zpravidla šedesát minut. Ve špičkách může být krácen o polovinu na třicet, popřípadě na patnáct minut, v takzvaných dopravních sedlech naopak prodloužen na dvojnásobek. Maximální rozestup mezi vlaky, který ještě lze považovat za jízdu vlaků v taktu, je 120 minut.

Výhody taktu

Výhody taktové dopravy pro cestujícího jsou jednoznačné. Každý si snadno zapamatuje odjezdy vlaků, neboť stačí znát pouze minutu odjezdu. Spoje jsou vedeny rovnoměrně po celý den, což znamená i v dopravním sedle. V uzlech jsou pak v případě zavedení taktu na všech tratích zavedeny od každého vlaku přípojné vlaky v krátkém přestupním intervalu.

Zdánlivou nevýhodou taktové dopravy je nepřenášení řetězovitého eventuálního zpoždění na taktové vlaky. Vlaky proto na sebe v uzlech při zpoždění zpravidla nečekají. Tato nevýhoda je v případě třicetiminutového a kratšího intervalu dostatečně kompenzována jízdou nejbližšího vlaku. Rovněž tak cestující jedoucí z uzlu nejsou „obtěžováni“ případným čekáním na zpožděný vlak.

Z pohledu objednavatele dopravy je hlavním cílem umožnit mobilitu obyvatel v regionu v prostředcích veřejné dopravy. Výhody pro objednavatele dopravy a pro region jsou následující:

• Umožní optimalizaci zajištění dopravní obslužnosti veřejnou dopravou v regionu při komplexním využití dopravní infrastruktury v regionu.
• Umožní vytvoření optimálních přestupních vazeb vlak – vlak a vlak – autobus.
• Umožní odstranění nadbytečných souběžných spojů, a tím efektivnější vynaložení finančních prostředků pro zajištění dopravní obslužnosti.
• Při účinném zahrnutí spojů do integrovaného dopravního systému dochází k výraznému zvýhodnění veřejné dopravy na úkor individuální, s podstatným kladným dopadem na životní prostředí, zejména velkých měst a chráněných přírodních oblastí.

Takt může být uplatňován ve všech segmentech osobní dopravy, a to jak u spojů dálkové, tak i příměstské či místní dopravy. Optimálním řešením je koordinace těchto taktů tak, aby byly v uzlech mezi všemi vlaky zajištěny přípojné vazby s minimálními přestupními dobami. To v praxi znamená „sjetí“ všech vlaků ze všech směrů vždy k určité minutě do dopravního uzlu, odkud se, po uskutečnění vzájemných přestupů mezi vlaky, ihned do všech směrů opět rozjedou. Jde o dosažení takzvané „osy symetrie“ v uzlové stanici.

Na toto „špičkové“ obsazení kolejí ve stanici musí být však k dispozici dostatečný počet nástupištních hran. Počet potřebných nástupištních hran může ale ovlivnit i skladba vozidlového parku, kdy při nasazení například motorových jednotek není potřeba objíždět soupravu lokomotivou. Lze tak, i při rychlém obratu soupravy ve vratné stanici, vjíždět vlaky na obsazenou kolej a využít jednu hranu dostatečně dlouhého nástupiště pro dva vlaky. Pro realizaci takových obratů je ovšem důležité i uspořádání zhlaví ve stanici, zabezpečovací zařízení či rozmístění cestových návěstidel apod.

Problém nastává, musíme-li mezi sebou koordinovat taktovou dopravu různých spádových aglomerací a ve všech uzlech zajistit vzájemné přestupy mezi vlaky. Přitom sladění všech taktů (dálkové a příměstské dopravy těchto aglomerací) na trati je k dosažení potřebného efektu nezbytné. Ideální podmínky, kdy bychom měli čtyřkolejné tratě, z nichž by vždy dvě koleje byly vyčleněny pouze pro příměstské vlaky a po zbývajících by jezdily ostatní vlaky včetně taktových dálkové dopravy, na české železniční síti nemáme. Je proto nutno sladit jednotlivé takty mezi sebou tak, aby nebyly příměstské vlaky v mezilehlých stanicích předjížděny rychlíky. To znamená odjíždět s příměstským vlakem z výchozí stanice ihned po odjezdu rychlíku a přijíždět do konečné stanice před příjezdem nejbližšího dalšího rychlíku, jedoucího stejným směrem.

Jednokolejné tratě

Na jednokolejné trati je podmínkou zavedení taktové dopravy vhodné rozmístění stanic pro křižování protijedoucích vlaků. Přitom při šedesátiminutovém intervalu musí být jízdní doba mezi stanicemi pro křižování těsně pod třicet minut. Mezi výchozí stanicí vlaku (uzlem) a první křižovací stanicí je ideální dosažení jízdní doby kolem dvaceti minut. A to proto, aby mohla být zajištěna v uzlové stanici dostatečná přestupní doba mezi vlaky a umožněn rychlý obrat soupravy ve vratné stanici bez zbytečného prostoje souprav mezi vlaky (viz obr. č. 1). Zároveň musí být stanice pro křižování vlaků voleny tak, aby cestovní doba ve vlacích byla oproti současné netaktové dopravě zkrácena, v krajním případě zachována. V žádném případě nesmí dojít zavedením taktu k prodloužení jízdní doby.

Prověříme-li možnosti zavedení taktové dopravy podle těchto zásad, například na vytipovaných jednokolejných tratích v Plzeňském kraji (viz obr. č. 2), zjistíme, že současné jízdní doby vlaků vyhovují v úsecích tratě Plzeň – Klatovy při křižování vlaků v Dobřanech a ve Švihově, proto lze na této trati realizovat taktový jízdní řád. Obdobně je tomu i na trati Domažlice – Klatovy. Na trati Klatovy – Železná Ruda současné jízdní doby nevyhovují v několika úsecích, kde by potřebovaly zkrátit. Zkrácení jízdních dob lze dosáhnout kombinací investic do vozidlového parku i do dopravní cesty.

Je-li osobní doprava zajišťována zastaralými vozidly, které bude nutno v nejbližší době nahradit novými, je vhodné obnovu vozidlového parku vyřešit již při zavádění taktu a posoudit kladný efekt nových vozidel na dosažení jízdních dob, k taktové dopravě potřebných. Nestačí-li to, jsou nezbytné investice do modernizace dopravní cesty. A to například zvýšením traťové rychlosti či moderním traťovým a staničním zabezpečovacím zařízením, popřípadě i vybudování nové výhybny. V případě, že se na trati provozuje doprava novým vozidlovým parkem, jehož obnova není potřebná a nepočítá se s ní v nejbližším období, je třeba od počátku pozornost zaměřit pouze na modernizaci dopravní cesty.

V případě, znázorněném na obr. č. 2, bude pro úsek Janovice – Železná Ruda potřebná kombinace investic do vozidlového parku i do dopravní cesty. V úseku Nýřany – Domažlice stačí investice do nového vozidlového parku, jehož nasazení do provozu umožní dosáhnout požadované jízdní doby.

Postup při zavádění

Problematika spojená se zaváděním taktové dopravy je pochopitelně mnohem rozsáhlejší, než lze uveřejnit v tomto článku. Rovněž variant řešení může být více. Obecně lze však postup při zavádění taktové dopravy rámcově rozdělit do těchto hlavních etap:

• Zájem objednavatele dopravy, vyjádřený celkovou koncepcí řešení dopravní obslužnosti regionu veřejnou dopravou, ve kterém jasně definuje postavení železniční dopravy jako páteřní.
• Prověření kapacity současných tratí a jízdních dob vlaků mezi stanicemi vhodnými pro křižování nebo předjíždění vlaků.
• Sestava modelu taktového jízdního řádu s použitím potřebných jízdních dob.
• Navržení způsobu, jak jízdní doby zkrátit. Zpravidla investicemi do dopravní cesty a do modernizace vozidlového parku.
• Prověření kapacity uzlů, zejména dostatečného počtu nástupištních hran pro umožnění potřebného (zpravidla maximálního) počtu přestupních vazeb mezi vlaky.
• Návrh na potřebné investice do zvýšení kapacity uzlu. Nutno řešit s ohledem a v součinnosti s investicemi do vozidlového parku.
• Zajištění financování investic a úhrady ztráty z provozování dopravy ve veřejném zájmu.
• Realizace.

(Autor Ing. Jan Kofroň je pracovníkem odboru osobní dopravy a přepravy GŘ ČD.)

JAN KOFROŇ