|
Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ |
|
|
Na základě článku, uveřejněného v Železničáři číslo 35/2004, kde se prezentoval koordinátor projektu RegioTram Nisa, dnes uveřejňujeme vyjádření Odboru strategie a informatiky (O 26) GŘ Českých drah. Otázky jsme položili Ing. Bohumilu Pokornému, který je členem pracovní skupiny projektu RegioTram Nisa.
Co je vlastně RegioTram Nisa?
Pojmem REGIOTRAM NISA (RTN) jsme původně označovali tu část kolejové dopravy, která využívá vozidla přechodná na tramvajové i klasické železniční tratě. Pro systém mezinárodně označovaný jako TramTrain razíme český název vlakotramvaj. Tento pojem se však postupem času stal velmi populárním, nejdříve mezi politiky a posléze i mezi dopravními odborníky. Dnes je v podstatě obchodním názvem pro celý budoucí kolejový dopravní systém Liberecka, jakousi obchodní značkou dobré kvality veřejné dopravy.
Jaké stanovisko zastávají ČD k návrhu první etapy koordinátora projektu RTN společnosti Inženýrsko-investorské?
České dráhy jsou jedním z partnerů projektu, jehož koordinaci na objednávku Libereckého kraje zajišťuje právě Inženýrsko-investorská a. s. Proto se průběžně účastníme projednávání postupu prací v řídicí a pracovní skupině a zaujali jsme rovněž stanovisko k výsledkům studie proveditelnosti etapy RTN 1. Její podobu tak, jak ji navrhli a zdůvodnili zhotovitelé, chápeme jako jedno z možných řešení. Bylo motivováno především snahou přizpůsobit projektový záměr předpokládaným finančním možnostem. Přesto jak z pohledu budoucího uspořádání provozu, použitých technických a technologických řešení, ale i s ohledem na co nejkvalitnější zákaznickou nabídku, máme k jejím závěrům některé výhrady. Uvedu pouze ty nejdůležitější.
Studie předpokládá časové oddělení provozu vlakotramvají od provozu klasické železniční dopravy. Tento předpoklad je motivován snahou uspořit náklady na zabezpečovací zařízení a na zvýšení propustnosti úseku trati Proseč nad Nisou – Jablonecké Paseky. Je fakt, že v současné době je veškerá osobní doprava na této trati zajišťována soupravami motorových souprav řady 810 a 010. Místo těchto souprav se předpokládá nasazení vlakotramvají.
Ty samozřejmě mohou v budoucnu, po elektrizaci celé tratě až do Tanvaldu a dále do Harrachova, zajišťovat jak regionální zastávkovou, tak regionální rychlou (vlaky zastavující pouze v nejdůležitějších stanicích a zastávkách) dopravu, a to podstatně kvalitněji než současné motorové soupravy. Tato trať je však dráhou regionální, a nelze tedy předpokládat, že Správa železniční dopravní cesty bude přidělovat trasy pouze pro vlaky představované vlakotramvajemi. Nejenom ČD, ale i někteří externí dopravci mají zájem do budoucna provozovat po této trati dálkovou osobní dopravu, především v relaci Zittau – Harrachov.
I když tato doprava bude provozována v prvních etapách, a to minimálně do doby elektrizace této a navazujících tratí, moderními lehkými motorovými jednotkami, půjde o klasický železniční provoz. Ani dopravu manipulačních nákladních vlaků nelze zajišťovat pouze v nočních hodinách. V každém případě bude proto nutné zajistit podmínky pro společný provoz. Provoz vlakotramvají tedy bude možný pouze v případě zajištění aktivní bezpečnosti. Předpokládáme, že to umožní zabezpečovací zařízení na bázi rádiobloku, kdy pohyb vozidel bude nepřetržitě kontrolován.
Jaké se předpokládá linkové vedení?
Základní linka systému z Liberce do Jabloneckých Pasek vyhovuje nejsilnějšímu přepravnímu proudu. Uspořádání dopravy bylo tedy navrženo tak, že i cestující, kteří přijedou na liberecké nádraží, budou do Jablonce nad Nisou a dále pokračovat vlakotramvají od nádraží ČD, kde bude vybudován nový společný terminál Žitavská. Mezi Hrádkem nad Nisou a Prosečí nad Nisou na jedné straně a mezi Tanvaldem a Jabloneckými Pasekami na straně druhé se počítá s vedením linek provozovaných moderními motorovými jednotkami.
Přestupy mezi linkami budou organizovány systémem hrana – hrana. Zatímco do doby realizace další etapy půjde na tanvaldské straně o přechodné řešení, na liberecké straně studie předpokládá trvalý stav. S tímto závěrem jsme vyslovili nesouhlas, neboť i v obchodním zájmu Českých drah je provozování přímých zrychlených linek mezi Libercem a Tanvaldem nevedených přes centrum města. Rozhodnutí v této záležitosti však leží na Krajském úřadu Libereckého kraje, neboť ten je odpovědný za organizaci a objednávání regionální osobní dopravy.
S jakým trakčním napájením počítá studie?
Máme i zásadní výhradu k navržené trakční soustavě. Oprávněně lze usuzovat, že elektrizace stejnosměrnou soustavou 750 V může být v konečném důsledku dražší než elektrizace soustavou 3 kV, včetně pořízení dvousystémových vlakotramvají. Představa o radikálním snížení ceny elektrizace i vlakotramvají je v tomto případě podle našeho názoru nereálná.
Vlakotramvaj musí být vybavena koly se speciálním jízdním profilem, zařízena pro nástup a výstup cestujících na různě vysokých nástupištích na obou infrastrukturách a systémem kompletní aktivní bezpečnosti. V poměru k těmto opatřením se existence dalšího napájecího systému nejeví jako finančně limitující řešení. Nehledě na skutečnost, že elektrizace nižším napětím vyžaduje více napájecích stanic, z nichž každá musí mít drahé přívodní vedení vysokého napětí a větší průřez trolejového drátu. A tudíž silnější dimenzování nosných částí trakčního vedení.
Pro srovnání: SNCF v podmínkách kupní smlouvy na dodávku svých prvních vlakotramvají typu Avanto pro trať Aulnay-sous-Bois – Bondy výslovně uvádí, že cena vlakotramvaje nesmí přesáhnout 1,25násobek ceny moderní městské nízkopodlažní tramvaje. Navíc po přivedení elektrizace 3 kV v budoucnosti do Liberce a Tanvaldu (do polské Szklarske Poreby již existuje) by další trakční soustava vytvářela provozní komplikace.
Pojede vlakotramvaj i do samotného Jablonce nad Nisou?
Vzhledem k odmítavému postoji současného zastupitelstva města Jablonce nad Nisou vést tramvajovou trať přes dnešní autobusové nádraží, kde byl uvažován přestupní terminál tramvaj – autobus, je navrhováno vést linky RTN po současné železniční trati. Toto řešení však zhoršuje nejen samotný přestup, ale především výrazně zhoršuje dostupnost míst přepravní poptávky v celém průtahu městem. Z tohoto pohledu by se pak jako neúměrně drahé a zbytečně technicky komplikované mohlo jevit i samotné použití systému vlakotramvaje. Všechna drahá a složitá řešení by se realizovala vlastně jenom kvůli jednokilometrovému městskému úseku v Liberci.
V ostatních úsecích by bylo možné vzhledem k tomu, že investice se teprve připravují, realizovat celý systém jednodušeji. V této otázce budeme usilovat o přehodnocení stanoviska zastupitelstva, neboť se domníváme, že bylo přijato bez důkladného zvážení všech okolností a bez znalostí možností urbanistického řešení tramvajové dráhy v uvažované pěší zóně. Navrhované vedení RTN po současné trati se zhuštěním zastávek pokládáme za 1. etapu průtahu RTN Jabloncem nad Nisou. V cílovém stavu se předpokládá vedení linek po stávající železniční i po nově vybudované tramvajové trati vedené městskými ulicemi.
Jaká je úroveň vzájemné spolupráce na projektu?
Všichni partneři projektu deklarují zájem vybudovat na Liberecku moderní systém veřejné dopravy, který by se skutečně stal atraktivní alternativou k individuální automobilové dopravě (IAD). Dosavadní úroveň spolupráce s koordinátorem projektu a s ostatními partnery, včetně věcného přístupu k řešení problematiky a také sporných otázek, jsou zárukou, že výhrady naše i dalších partnerů budou objektivně posouzeny a zohledněny v dalších stupních předprojektové a projektové dokumentace. Některé ze zmíněných oblastí budou předmětem podrobného řešení technicko-ekonomických studií zadávaných v současné době koordinátorem projektu.
Jaká je reálná šance provozovat drážní dopravu společností ČD v rámci systému RTN?
Dopravce v systému RTN bude vybírán na základě soutěže objednatelem regionální dopravy, kterým je Krajský úřad Libereckého kraje nebo jím pověřená instituce. S tím samozřejmě počítá i koordinátor projektu. Nejenom v Libereckém kraji, ale i ve všech ostatních krajích ČR budou ČD muset učinit ještě řadu kroků, směřujících k tomu, aby se staly opravdu žádaným partnerem při řešení dopravních potřeb regionů. A to plně konkurenceschopným k ostatním dopravcům, jejichž vstup na trh lze očekávat v brzké budoucnosti. Jedním z takových kroků je i právě probíhající vznik krajských center osobní dopravy a přepravy. Osobně věřím, že ČD mají dostatečný vnitřní potenciál k tomu stát se takovým žádaným dopravcem.
Mají ČD finanční prostředky na nákup nových nízkopodlažních vozidel?
Že ČD mají jen velmi omezené finanční prostředky na nákup nových vozidel, je všeobecně známou skutečností. V motorové trakci se jako technicky nejschůdnější, a odpovídající současným finančním možnostem, jeví modernizace a přestavba souprav motorových vozů 810 a přípojných vozů 010 na trvale spojené motorové jednotky, kde jeden díl bude mít nízkopodlažní část. Vznikne tím jakési „minidesiro“ s výrazně lepší dynamikou jízdy a cestovním komfortem, než je tomu u současných vozidel. Tyto jednotky by mohly být v počátečním období provozovány i na některých linkách RTN.
Hlavní směr řešení je ale v nákupu zcela nových vozidel. V případě systému RTN půjde především o vlakotramvaje. A protože ČD i Dopravní podnik města Liberce stojí před řešením problému, jak obnovit vozidlový park – jak ČD na Liberecku, tak i tamní Dopravní podnik provozují nejstarší vozidlový park v ČR – nabízí se možnost, kterou zvažujeme i v jiných regionech. Tou je vytvoření společného podniku, který si pořídí a bude provozovat společný vozidlový park.
Je reálný další rozvoj RTN, neskončí vše jen u 1. etapy?
Projekt RTN byl rozdělen do několika etap, které v časovém sledu mohou technicky a provozně určitý čas fungovat samostatně. Důvodem je především „finanční uchopitelnost“ projektu bankami. Jelikož hlavním cílem projektu RTN je vytvořit atraktivní alternativu k IAD, a na tomto cíli se všichni zúčastnění partneři projektu shodli, musí být celý RTN kompletně dokončen.
Rychlost časového sledu jednotlivých etap projektu bude samozřejmě závislá na úspěšnosti zajištění potřebných finančních prostředků. Projekt RTN má reálné předpoklady být z velké části spolufinancován z fondů EU a je stále otevřený. Jeho základní část na Liberecku a Jablonecku může být postupně rozšiřována o další kolejové trasy nejen na území Libereckého kraje, ale i v Německu či Polsku.
Nový TramTrain Regio CITADIS od firmy Alstom by mohl být provozován například i v rámci RegioTramu Nisa.
Foto: AUTOR