Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ

Když lokomotiva 498.101 vykonala 3. prosince 1954 svoji technicko-bezpečnostní zkoušku, vstoupila do železničního provozu vůbec nejvýkonnější a nejrychlejší řada parních lokomotiv, vyrobená a provozovaná na našem území. Jednalo se jen o docela malou sérii pouhých patnácti lokomotiv, které firma ŠKODA v Plzni, tehdy s dobovým názvem Závody V. I. Lenina (ZVIL), dodala do července 1955.

Nové, tmavě modré lokomotivy továrního typu 69 Lo jen doplnily stávající rychlíkové „albatrosy“ řady 498.0 z roku 1947. Po vyzkoušení převzaly stroje 498.1 jen lokomotivní depa Praha-střed a Žilina. Záhy se ukázalo, že tyto lokomotivy jsou vyvrcholením nejen české, ale i světové konstrukční školy parních lokomotiv.

Byly na nich aplikovány všechny novinky, které vývoj v USA, Francii i Německu ve čtyřicátých a počátkem padesátých let minulého století přinesl. V pojezdu je široce použito valivých nápravových ložisek, stejná byla i u ojnic a velkých spojnic. Měly například moderní výkonný kotel, mechanický přikladač, uzavřenou budku nebo velké plnicí průřezy parních přítokových rour.

Od roku 1958 už obě zmíněná depa, Praha-střed i Žilina, začala provozovat elektrické lokomotivy. Pražské stroje řady 498.1 poté odešly do Bratislavy a žilinské – až na 498.103 – do Přerova. Od roku 1960 už byla celá řada 498.1 soustředěna výhradně do Bratislavy. Provoz parních rychlíkových lokomotiv právě v Bratislavě dosahoval vysokých kilometrických proběhů.

Rychlostní rekord

Dne 27. srpna 1964 utvořila lokomotiva 498.106 dokonce dosud platný rychlostní rekord pro československé parní lokomotivy, neboť na zkušebním okruhu ve Velimi dosáhla rychlosti 162 km/h. „Stošestku“ tehdy vedla bratislavská četa Robert Procházka – Miroslav Houba. Ale jak vyplývá ze vzpomínek strojvůdce Procházky, na zkoušky měli k dispozici i lokomotivu 498.115. I ona dosáhla vysoké rychlosti, špičkově pak dokonce ještě víc než slavná „stošestka“!

Od roku 1969 turnusová potřeba lokomotiv 498.1 v Bratislavě skokem klesla a pro „jedničky albatrosy“ tak zůstaly k dispozici jen vozební ramena do Púchova a k maďarským hranicím do Komárna. Několik strojů proto změnilo působiště a odešly do Leopoldova a Nových Zámků. A pak se konečně podařilo prosadit přání strojvůdců z daleké Plzně. Ti žádali už v roce 1958, aby stroje 498.1, uvolněné po elektrizaci, byly nasazeny na rameno Praha – Plzeň – Cheb místo řady 498.0, ale tento záměr se podařilo uskutečnit teprve na podzim 1970.

Do Lokomotivního depa Plzně přišly nejprve stroje 498.101, 03 a 02 a převzaly dopravu rychlíků na trati Plzeň – Praha. Konkurovaly motorovým „bardotkám“, které vozily mnichovský expres, ale i „sergeji“, nasazenému na dopravu Západního expresu. Na jednu zimu dokonce vyhrály, neboť na sklonku léta 1971 bylo rozhodnuto o rozšíření parního turnusu. Dosavadní třídenní rychlíkový turnus se změnil na pětidenní. Mezitím do Plzně přišly další stroje 498.115, 05, 08 a nakonec ještě 498.112.

Na konci roku 1972 dosloužily bratislavské 498.1 a ještě smutnějším byl rok 1973. Dne 2. června odvezla lokomotiva 498.105 z Prahy do Plzně poslední pravidelný rychlík a všechny plzeňské stroje skončily odstavené v záloze. V Nových Zámcích pak jezdily místní 498.1 jen o pár týdnů déle. Nepřetržitý plný provoz celé řady tak trval jen necelých 19 let!

Znovuobnovení provozu

Na podzim 1974 potřebovalo depo Plzeň posílit parní provoz, neboť značná nespolehlivost motorových lokomotiv si vyžádala opětovné provozní nasazení alespoň jediné parní lokomotivy – konkrétně stroje 498.103. Vozila osobní vlaky do Berouna, o víkendech i posilové rychlíky a v první polovině roku 1975 dokonce vedla o sobotách z Plzně do Prahy mezistátní expres Ex 459. A končila důstojně: jako turnusová lokomotiva domažlické strojové stanice dojezdila na osobních vlacích do Plzně v říjnu 1976. Nemusím připomínat, že se stala atrakcí pro přátele železnic jak z tuzemska, tak i řady zahraničních zemí.

V roce 1978 se podařil další skvělý počin. Došlo na opravu lokomotivy 498.106 pod záminkou, že právě tato lokomotiva jednou povede závěrečný vlak parní trakce na území Československa a následně bude předána do sbírek Národního technického muzea v Praze. Aby se alespoň částečně náklady na opravu stroje amortizovaly, byl stroj na několik měsíců přidělen do služby v depu Brno-dolní nádraží. A teprve když počátkem prosince téhož roku jeho kotel vychladl, můžeme hovořit o definitivním konci pravidelného provozu řady 498.1.

Bohatý provoz muzejní provozuschopné lokomotivy 498.106 začal už v roce 1979, tedy před čtvrtstoletím. Projela spoustu tratí, reprezentovala v Rakousku, Německu, Polsku i Maďarsku. Nakonec roku 1994 na Slovensku dokončili opravu lokomotivy 498.104, která právě tak projela nejednu slavnou trať a reprezentovala například na světoznámém rakouském Semmeringu.

Ve dnech, kdy oslavíme padesát let řady 498.1, zůstává v České republice zachována už jen neprovozní lokomotiva 498.106 a u bratislavské 498.104 provozní způsobilost kotle brzy skončí. A na poslední chvíli zachráněný vrak stroje 498.112, uložený v muzeu ČD v Lužné u Rakovníka, asi navždy zůstane jen památníkem minulých časů. Tyto řádky si nekladly za cíl rozšířit obecné vědomosti o slavném lokomotivním typu, neboť předpokládám, že základní jsou snad všeobecně známé. Článek by měl být hlavně připomínkou jednoho cenného výročí v historii železnic a českého průmyslu.

MIROSLAV PETR

Na snímku z podzimu 1971 vidíme tehdy patrně nekrásnější lokomotivu v bývalém Československu, plzeňský stroj 498.102. Po vyřazení z provozu byla na její počest napsána i báseň.
Foto: AUTOR