Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ

Je pravda, že o nově zrekonstruovaném a slavnostně otevřeném železničním uzlu Choceň toho bylo za poslední týdny napsáno opravdu hodně, a to jak na stránkách regionálních listů, tak i v Železničáři. Podívejme se dnes tedy na tuto stanici s patřičným historickým nadhledem. Důvodů je hned několik – jedním z nich může být i fakt, že letos slaví hlavní trať Olomouc – Praha, a tedy i nádraží Choceň, ležící v km 271,3, výročí 160 let od zahájení provozu.

Úplné počátky

Dne 2. března 1835 umírá ve Vídni císař František I. a na trůn nastupuje jeho syn Ferdinand. Pro habsburskou monarchii se výměnou panovníka roztočilo kolo dalších velkých změn. Bankovní dům S. M. Rothschilda podal novou žádost o udělení privilegia ke stavbě dráhy z Vídně do Haliče. Přesně o jeden rok a dva dny později císař toto privilegium podepsal. Už v roce 1840 se o železnici začíná mluvit i v Chocni poté, co se rakouská vláda rozhodla prodloužit trať z Vídně až k saským hranicím. Existovalo několik navržených tras, nakonec jako nejvýhodnější se ukázala varianta, která je využívána mezi Prahou a Olomoucí dodnes. Císař Ferdinand ale schválil projekt tratě až 3. srpna 1842, následně je vypsán konkurz, ve kterém vítězí firma bratří Kleinů. Stavbu do Pardubic vedl Ing. Karel Keissler, zbylý úsek do Prahy pak Ing. Jan Perner.

Výstavba nádraží

Protože nejdůležitější byla nejprve výstavba tratě a pak teprve jednotlivé stanice, i v Chocni se nejdříve (27. 3. 1843) započalo s ražbou 248 m dlouhého tunelu, který bránil stavbě od Brandýsa na Pardubice. Zajímavostí je, že v jeho útrobách došlo k nálezu unikátních úlomků ryzího železa. Mnoha analýzami byla prokázána jeho vysoká ryzost (98,33 %), nepodařilo se však až do dnešní doby spolehlivě objasnit, jak se úlomky mohly dostat do nitra opukové skály, asi 34 – 38 m pod úrovní současného terénu.

Tunel byl proražen 4. března 1844. Už od počátku roku 1845 se hlavní úsilí věnovalo stanici. Ta byla vystavěna na severním okraji zámecké zahrady Kinských v nadmořské výšce 292,7 m. Staniční budova byla postavena na místě dnešní pošty, proti ní přes koleje stála věžová vodárna. Celkový ráz doplňovala skladištní budova a dřevěná budka s prodejem tabáku. Podle důležitosti a dle počtu tří kolejí byla Choceň zařazena jako nádraží IV. třídy. Koncem června nádražím projel úplně první vlak z Pardubic a ještě téhož dne se z Olomouce vrátil zpět.

První vlak v Chocni

Dne 20. srpna 1845 v 10.30 h přijíždí do Chocně slavnostní vlak, který vyjel o šesté ranní hodině z Olomouce. O půl páté dorazil za nadšeného jásotu do Prahy. V choceňské stanici vlak uvítala kromě mnoha rodáků i kněžna Vilemína Kinská nebo hrabě Adam z Bubna, majitel doudlebského panství. Slavnostně tak byla otevřena první státní c. k. železniční trať na našem území.

Prvním zářijovým dnem byla zahájena všeobecná osobní doprava vypravováním dvou vlaků denně z Vídně do Prahy a nazpět. Nákladní doprava se rozjela přesně o měsíc déle. Nutné je zmínit i nešťastnou událost, která se odehrála v Chocni dne 9. září 1845 – Ing. Perner cestoval vlakem z Moravy a při průjezdu tunelem stál na stupátkách vozu, aby si mohl lépe prohlédnout portál. Jak se při výjezdu neustále vykláněl, narazil hlavou do železného sloupu od plotu. Byl převezen k rodičům do Pardubic, kde následující den o půl jedenácté umírá.

Důležitý dopravní uzel

Roku 1869 ustanovilo konsorcium, v jehož čele stáli kníže Kinský, kníže Colloredo-Mansfeld (majitel opočenského panství), Schrollova firma v Broumově a knihtiskař Böhm z Nového Města nad Metují. Cílem bylo spojit český průmyslový severovýchod novou železnicí a zajistit její napojení na hlavní trať. Na počátku srpna 1873 se začalo se stavbou pod vedením Ing. Eduarda Bazika. Už o rok dříve se naplno rozbíhají práce na zdvoukolejnění úseku do Brandýsa nad Orlicí. I když byl tunel ražen už původně pro obě koleje, nutná byla výměna dřevěného mostu, který se klene přes Tichou Orlici. Dne 18. prosince 1872 byl zahájen dvoukolejný provoz s odbočkou do lomu v Pelinách, za několik let došlo ke zdvoukolejnění i do Zámrsku.

Dalším významným datem v historii je 26. červenec 1875. Tehdy byla totiž slavnostně otevřena trať do Broumova a stanice doznala dalších velkých změn. Choceň se stala domovskou stanicí jízdního personálu, čímž se také v samotném městě zčásti začíná měnit skladba obyvatelstva. V tomto roce byla také zahájena přestavba nádraží, které nabylo na svém významu. Architekt Jindřich Maas vedl stavbu nové staniční budovy v duchu neorenezance tak, jak ji známe dnes. Charakteristickým rysem se staly Brněnský a Pražský pavilon, které jsou propojeny jednopatrovým traktem. Stejný architekt vedl i stavbu výtopny a dalších účelových budov. Výrazně se rozrostlo i kolejiště.

Dne 1. března 1881 začíná soukromý podnikatel a choceňský starosta Antonín Houdek stavět místní dráhu z Chocně do Litomyšle. Nutno připomenout, že Litomyšl spolu s Vysokým Mýtem měl být podle jedné trasovací varianty spojen hlavní tratí z Vídně do Prahy. Obě města ale projekt železné dráhy zavrhla. Lokálka, dlouhá 24 km, byla slavnostně otevřena 22. října 1882. Éru 80. let doplňuje ještě fakt, že v letech 1881 – 1883 ve stanici sídlil také dopravní inspektorát, jehož přednostou byl Ludvík Ruth.

Mezi světovými válkami

Za první republiky doznala stanice Choceň sice početně mnoha změn, ale rozsahem už v žádném případě nebylo dosaženo obrovského rozkvětu z 80. let předchozího století. Zmínka ale musí každopádně padnout o T. G. Masarykovi, který poctil nádraží svou návštěvou 9. července 1929, tedy v době, kdy svět ještě nic netušil o krachu na newyorské burze. Přesně opačně je tomu ale při návštěvě Aloise Jiráska čtvrtý listopadový den téhož roku, kdy už i Evropu pomalu zachvacuje hospodářská krize. Kvůli ní mimochodem muselo být zastaveno mnoho železničních projektů.

Nový prezident dr. Edvard Beneš poprvé projíždí choceňskou stanicí při služební cestě z Bukurešti dne 11. června 1936. Za dva dny na to jede přes Choceň na oficiální návštěvu střední a jižní Moravy, projíždí tudy i při cestě z Košic dne 16. května 1945.

Poválečná situace

Ihned po skončení druhé světové války dochází na celé síti ČSD k urychlené obnově zničených tratí. Už v roce 1925 bylo započato s elektrifikací pražského železničního uzlu a s podobnými plány se počítalo samozřejmě i na hlavní tepně z Prahy až na Slovensko. V roce 1947 proto i v choceňské stanici proběhly přípravné práce, z nichž jako nejdůležitější se jevilo bourání tunelu, který elektrifikaci překážel. Nejdříve bylo nutné jeho zdivo vyztužit betonovými skružemi, teprve potom docházelo k jednotlivým odstřelům skály. Už 22. listopadu 1948 byl snesen most na státní silnici do Vysokého Mýta, následující rok odstřelením tunelu definitivně mizí více než stoletá dominanta choceňského nádraží. Hlubokým zářezem byla prodloužena výtažná kolej směrem k Brandýsu nad Orlicí, což výrazně ulehčilo posun. Byla dokončena přístavba podchodu.

Poslední velkou akcí v rámci elektrifikace stanice bylo připojení vysokomýtské lokálky samostatnou kolejí k hlavni trati v roce 1958. U depa tak byla zřízena lávka pro pěší náhradou za klenutý most, který musel přeložce ustoupit. Od šedesátých let setrvalo nádraží téměř půl století v nezměněném stavu tak, aby v roce 2003 začala jeho rozsáhlá modernizace. Nutno podotknout, že takovou rekonstrukci potřebovala choceňská stanice už jako sůl …

Popřejme tedy, ať se jí do budoucna vyhýbá vandalismus, za žádnou cenu se jí ale nesmí vyhýbat spokojení cestující ani zaměstnanci.

KAMIL BUREŠ

Trvalo 160 let, než Choceň dospěla v moderní nádraží. To dnes splňuje parametry bezpečného provozu 21. století. Na snímku parní lokomotiva při slavnostním otevření stanice dne 1. 6. 2005. Foto: AUTOR