Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ

Historie železné dráhy, to je historie generací lidí, kteří zasvětili svůj život jejímu provozu. Je to také historie kolejových vozidel, která měnila sílu páry nebo energii naftového paliva či elektřiny na pohyb vlaků s nákladem nebo lidmi.

A konečně také historie železničních staveb. Někdy ryze účelových, jindy architektonických skvostů. Někdy stavěných na rovinatých plochách zalitých letním sluncem, jindy se zavrtávajících hluboko pod zem do tvrdých skal. Ani někdejší c. k. Olomoucko-pražská státní dráha netvoří výjimku. Vždyť s přestavbami slouží již 160 let. A od roku 1845 také sloužily tři železniční tunely, postavené na této trati.

Choceňský tunel – – osud inženýra Pernera

Krajina kolem tratě mezi Ústím nad Orlicí a Chocní patří bezesporu mezi nejromantičtější úseky celé dráhy. Krajina se tu vybarvuje nádhernými odstíny zeleně na malebných zalesněných stráních. Teprve těsně před choceňským nádražím se zvedá skála, která se stala překážkou vedení železnice.

Až do roku 1845 byla Choceň městečkem bez většího významu. Železnice se městu měla původně vyhnout a vést přes Vysoké Mýto. Zamýšlel to i pardubický rodák Ing. Jan Perner, který se chtěl vyhnout zmíněné skále v Chocni, kde by musel probourat tunel. Podle radních z Vysokého Mýta by však železní oři plašili pasoucí se dobytek a tak stavbu železnice přes své město odmítli. Hlavním důvodem však byla jistě obava o jejich zisky, protože železnice velmi zkracovala vzdálenosti a snižovala cenu dopravy.

Stavba tratě z České Třebové do Chocně byla zahájena v červenci 1843. Autorem projektu byl vrchní inženýr Jan Perner, stavbu vedl vrchní inženýr Karel Keissler. V srpnu 1843 se začalo s povrchovou úpravou tělesa železnice v samé blízkosti Chocně, v dnešní přírodní rezervaci Peliny na někdejší panské zahradě, na městských polích ke Srubům a s prolamováním tunelu v délce 248 m.

Vedení stavby nezbývalo tehdy nic jiného, nežli se pustit do boje o skálu a prorazit zde na zdejší dobu smělý tunel. Lámání tunelu bylo započato 27. března 1843 a skončeno 4. března 1844. Celkem bylo z tunelu vyvezeno na 2100 krychlových sáhů (14 300 m3) výlomu. Zvětralá opuková skála, kterou byl tunel ražen si však vyžádala provést vyzdění a zaklenutí tunelu. Tyto práce, zahájené 23. července 1844, byly slavnostně ukončeny 17. července 1845 osazením posledního závěrného klenáku.

Nejnáročnější stavbou na železnici v Chocni byl bezesporu právě tento tunel, který se stal Pernerovi osudným. Devátého května 1845 při jízdě z Olomouce do Prahy sestoupil na schůdky vagonu a prohlížel si stavbu tunelu. Při vjezdu do nádraží se těžce zranil o dřevěný sloup stojící u kolejiště. Krátce po svém těžkém zranění umírá 10. září 1845 v budově pardubického nádraží, kam byl vlakem dopraven.

Po druhé světové válce byla trať v Chocni zasažena nejen výbuchem munice, ale také bylo zjištěno poškození tunelu, které vedlo k rozhodnutí o jeho snesení. Byl nahrazen hlubokým skalním zářezem s mohutnými obkladními zdmi. Pro snášení tunelu se použilo anglické metody stavby zářezů. Tunel sloužil jako štola pro odvoz materiálu. Akce začala v roce 1947 a trvala tři roky. Tunel byl nejprve vyztužen železnými skružemi a teprve pak následovaly odstřely. Současně proběhla výstavba podchodu pod nádražím a demolice klenutého mostu mezi staniční budovou a tunelem.

Nejtěžší tunel – třebovický

Když oko naše na pokroky pohlédne, jichž železnice obzvláště vládou předsebrané, posledního času byly učinily, úžasne nad rychlostí, jakouž tak ohromné stavby s podivuhodnou lehkostí vyvedeny byly. Především zasluhuje státní železnice naši plnou pozornost, neboť jen krátký čas nás od oné doby dělí, kdy první parovoz pomezi naši vlasti překročí. Průvoz či tunel u Třebovic kladou znalci za nejtěžší dílo toho druhu v Evropě, jelikož kopec, jímž v déli 280 sáhů hnán jest, z jílu vodou a prameny nasyceného záleží. Tlak této hmoty byl tak nesmírný, že nejsilnější dřeva, která zde za podpěry zhusta brána byla, v krátkém čase v pravém slova smyslu rozdrtil. Tyto náramné těžkosti, kterým jen ony průvozy pod řekou Temží v Londýně přirovnati lze, neohrožená setrvalost podnikatelů a vrchních inženýrů Keisslera a Pernera přemohla. – Tak píše o stavbě třebovického tunelu vlastenecký časopis Česká Včela z roku 1845.

Od politické pochůzky 14. února 1843, kdy byla vytyčena trasa tohoto úseku dráhy, a tedy i trasa třebovického tunelu, až do dnešních dnů trvá historie tohoto velmi problematického tunelářského díla, které svým stavitelům přinášelo těžké chvíle několikrát v historii.

Problémy způsoboval neustále mokrý jíl a tekuté písky s bohatým obsahem vody. Zvláště vyrubání a zaklenutí horní klenby bylo náročné. Hmota tekutých písků pronikala v četných vrstvách celým masivem třebovského sedla. Jakmile byla taková vrstva porušena provalem, vytryskla voda silným proudem a strhla s sebou zeminu. Po jejím výtoku se vytvořily dutiny, do kterých se zabořily opět další vrstvy, až se na povrchu začaly tvořit trychtýřovité propady s průměrem až 10 metrů a hluboké až 3 metry.

Dokončení této tunelové stavby je zásluhou především nezměrného lidského úsilí, ale za pouhé dva roky po dokončení Třebovického tunelu bylo na několika místech zjištěno vytlačení spodní klenby a deformace stěn. Společnost státní dráhy (StEG), která převzala v roce 1855 hospodaření nejen na olomoucko-pražské dráze, se spokojila jen s výměnou poškozených původních trámů, případně s opravami v místech nového poškození a s přeložením koleje do osy tunelu. Avšak už v roce 1861 vážně uvažovala o opuštění Třebovického tunelu a vybudování objízdné přeložky trati. Náklady na rekonstrukci tunelu se odhadovaly asi na 0,5 milionu zlatých, kdežto přeložení trati i se zvýšenými náklady na provoz přípřežních lokomotiv vycházelo o polovinu levněji. Rozdíl mezi náklady obou variant zřejmě rozhodl o opuštění tunelu a stavbě přeložky trati. Souhlas ministerstva obchodu byl vydán 30. července 1864 zároveň s nařízením politické pochůzky. Bylo stanoveno, že současná trať se opustí v km 11,165 a po její pravé straně bude stoupat k Třebovickému sedlu, kde těsně před tunelem stávající trať překročí mostem. Obloukem o poloměru 380 metrů obejde tunel a hlubokým zářezem se napojí na existující trať. Stavba skončila v první polovině roku 1866 a Třebovický tunel byl na dlouhých 67 let opuštěn.

Druhá přestavba proběhla teprve za naší republiky. Koncem 30. let 20. století se při budování druhé traťové koleje mezi Českou Třebovou a Olomoucí zvažovalo postavení nové přeložky trati s mírnějšími směrovými a sklonovými poměry mezi Českou Třebovou a Rudolticemi. V roce 1929 se prováděly sondy a vrty do zrušeného tunelu, aby se zjistilo, zda se dá stavba alespoň částečně použít a v jakém je vlastně stavu. Po ukončení průzkumu padlo rozhodnutí tunel použít, přestože zjištěný stav nebyl nijak radostný. Oba portály byly zničené, klenby uvnitř na několika místech provalené, což způsobilo prolákliny na povrchu.

Na obnově tunelu a současně i na stavbě druhé traťové koleje se od roku 1931 podílelo několik firem. Byla nasazena veškerá dostupná technika a na 500 dělníků ze všech končin republiky, dokonce z Chorvatska a Itálie.

Z opuštěného tunelu byla použitelná pouze část a do té se vyzdila nová tunelová trouba. Z velké části byl tunel vybudován zcela nově. Jako materiál zdiva byla použita žula.

Obnova Třebovického tunelu dlouhého 511,23 metru skončila 12. února 1933 zasazením posledního klenáku. Od té doby byl provoz v tunelu jednokolejný a vlakem se dal pravidelně projet pouze od Zábřeha na Moravě do České Třebové.

Osud tohoto tunelu definitivně zpečetila přeložka tratě a výstavba nového dvoukolejného tunelu, o jehož stavbě týdeník Železničář informoval. Poslední vlak starým třebovickým tunelem projel 8. dubna 2005 krátce po jedenácté hodině. Nově vybudovaný tunel kříží jeho trasu a tak bude původní tunel „znepřístupněn” zafoukáním popílkocementovou směsí.

Tatenice bez kolejí

Za Zábřehem na Moravě vstupuje trať do údolí Moravské Sázavy. Kromě řady mostů si vedení dráhy vyžadovalo výstavbu jednoho tunelu mezi obcemi Tatenice a Krasíkov.

Tunel, jehož název se vžil jako krasíkovský, má správný evidenční název tatenický. Je to stavba poněkud nenápadná. Vždyť tunel je dlouhý jen 146 metrů. Ale jedná se o nejstarší zachovaný dvoukolejný železniční tunel v České republice. Navíc nebyl stavěný žádnou z razicích metod, ale otevřeným způsobem. Byl tedy postaven v předem vyhloubeném zářezu. Opěry tunelu a jeho spodní klenba jsou kamenné. Horní klenba je z pálených cihel o tloušťce vrstvy 79 cm. Po dokončení byla klenba tunelu zasypána. Takto se vytvořilo umělé nadloží o tloušťce 0,63 až 2,84 metru, které se svažuje směrem ke krasíkovskému portálu. Historická hodnota krasíkovského tunelu spočívá v tom, že dodnes dokumentuje rozměry a provedení stavby dvoukolejného železničního tunelu.

V roce 1928 byly zahájeny na tomto tunelu sanační práce. Pro jeho opravu byly navrženy tři varianty. První počítala se zkrácením tunelu na konečnou délku 33 metrů a s ponecháním klenutí jen v místě, kde nad tunelem přechází polní cesta. Druhá navrhovala tunel úplně zbourat, otevřený zářez vyzdít a pro zmíněnou polní cestu postavit most. Třetí varianta, která se nakonec realizovala, předpokládala zachování tunelu v původní délce 146 metrů, opravu vyzdívky a vystříkání jeho vnitřku tlakovým cementem. Bylo to jedno z prvních míst v republice, kde se použila metoda tlakového cementu. Tloušťka nadloží, které se vzhledem k nutnosti odvodnění upravilo, zůstala po této velké opravě od 0,5 do dvou metrů nad většinou klenby. Pouze v místě, kde přechází polní cesta, je síla nadloží až 10 metrů.

Současně s opravou klenby krasíkovského tunelu proběhla i pokládka druhé traťové koleje. Dvoukolejný úsek mezi Hoštejnem a Rudolticemi byl pro veřejný provoz otevřen 14. května 1930.

Po necelých 115 letech parního provozu byla od 30. dubna 1959 zavedena přes krasíkovský tunel i vozba vlaků v závislé trakci. To znamenalo ještě před tím vybudovat v klenbě tunelu závěsy trolejového vedení nad oběma kolejemi a postavit další pevná trakční zařízení. V uvedený den byl zahájen elektrický provoz na dalším dílčím úseku prvního hlavního tahu mezi stanicemi Krasíkov a Olomouc přednádraží. K vozbě vlaků v elektrické trakci a krasíkovskému tunelu se váže z nedávné minulosti jedna provozní zajímavost: vlaky, které k nám přijížděly ze širokorozchodných tratí sovětských železnic – lůžkové Ex 21 Praga a Ex 23 Dukla (Praha – Moskva) jako i vojenský Ex 523 (Milovice – Moskva) totiž měly překročenou ložnou míru (PLM). Jednak se nesměly z provozních důvodů zastavit v Krasíkově a v tunelu setkat s žádným protijedoucím vlakem. Proto návěstidlo před výjezdovým portálem krasíkovského tunelu signalizovalo světelnou návěstí, že se od Krasíkova neblíží žádný z uvedených vlaků s PLM. Pokud ano, české vlaky od Tatenic musely před krasíkovským tunelem zastavit a počkat na průjezd sovětského vlaku.

Nejen nevyhovující parametry tunelu u Krasíkova, ale také oblouky v těchto místech trati rozhodly v rámci výstavby železničního koridoru o přeložce celého úseku tratě. V důsledku toho byly postaveny dva nové tunely, mezi nimiž je na mostě nově umístěná zastávka Tatenice. A tak se nyní můžeme od nové zastávky Tatenice projít po bývalém tělese tratě, minout budovu staré tatenické zastávky a pohlédnout do tmy ve starém krasíkovském tunelu. Už bez kolejí i trakčního vedení. Na druhé straně tunelu před Krasíkovem násep trati končí v místech původního viaduktu. Ten byl odstraněn a nahrazen novým mostem přivádějícím přeložku trati do žst. Krasíkov.

Tak se uzavřela historie tří tunelových staveb na jedné z významných železničních tratí Českých drah. Ale vlastně – zároveň se zde otevírá nová historie. Někdejší olomoucko-pražská dráha bude procházet šesti novými tunely...

PAVEL ZIMEK

Interiér původního krasíkovského tunelu

Nová železniční zastávka Tatenice, která se nachází mezi tunely.

Třebovický tunel
Foto: AUTOR (3x)