Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ

V rámci dlouhotrvajících diskusí o poloze brněnského nádraží, tedy zda se má rekonstruovat ve stávající poloze těsně u městského centra nebo vybudovat úplně nové, odsunuté o nějakých 700 m směrem na jih, se nabízí otázka, jak je tomu v jiných městech, kterým z různých důvodů nebylo dopřáno mít železniční nádraží v blízkosti historického jádra.

Je jich celá řada, jen namátkou lze třeba uvést Pardubice, Hradec Králové, Jaroměř, Liberec, Olomouc, Prostějov, Dvůr Králové nad Labem. Bylo by možné jejich zkušeností s tímto „handicapem“ využít při diskusích o výhodách a nevýhodách obou variant – „přisunuté“ a „odsunuté“ – v Brně? I když se to zdá být lákavá myšlenka, bylo by to většinou asi dosti nesnadné.

Lidé si zvykli?

Nádraží ve zmíněných městech existují již půldruhého století, což je dost dlouhá doba na to, aby si lidé zvykli a přizpůsobili se. Ostatně v řadě míst, zejména větších, se už město mezitím rozrostlo tak, že zasahuje až k nádraží a někdy i za něj, a vyřešila se postupně i doprava cestujících od nádraží do města a naopak.

Není tomu tak ale všude, příklad města Dvora Králové nad Labem by bylo možno v tomto směru považovat za jakési varování. Nádraží, vzdálené od centra více než dva kilometry, leží i dnes mimo ucelenou zástavbu. Dříve zde bývalo jaksi samozřejmé, že státní podnik ČSAD, provozující městskou dopravu, zajížděl pravidelně ke každému vlakovému spoji státního podniku ČSD, takže vzdálená poloha nádraží až tak nevadila. Jenže po privatizaci autobusové dopravy se takové jízdy staly pro soukromého dopravce nerentabilní a počet spojů k vlakům se omezil na minimum.

Zákazníkům ČD nezbylo než volit cestu k nádraží vlastním dopravním prostředkem nebo místo železnice použít služeb linkové autobusové dopravy, která má vlastní nádraží pět minut od centra. Pravda, v poslední době se zde situace opět zlepšila, ale záleží to jen na financích, které je město pro tuto službu schopno či ochotno uvolnit.

A co železnice?

V této souvislosti se vtírá otázka: a co dráha, jak ta projevuje svůj zájem o to, aby jejích služeb používalo co nejvíce lidí? Z historického hlediska je nutno přiznat, že takovou péčí o své klienty železniční podniky nikdy neplýtvaly. Pravda, v Liberci se při rozhodování o stavbě poměrně vzdáleného nádraží tehdejší společnost Jihoseveroněmecké spojovací dráhy a Žitavsko-liberecká dráha uvolily přispět (spolu s městem a místními podnikateli) na výstavbu příjezdové komunikace od města k nádraží, ale to byla spíše výjimka.

Dráha prostě vybudovala nádraží, kde to bylo pro ni z hlediska stavebních nákladů nejvýhodnější nebo kde jí to bylo nařízeno „shora“, a problém, jak se cestující dostanou k vlakům a od nich, už ji v nejmenším nezajímal. Ostatně v dobách, kdy se většina našich železnic budovala, bylo běžné, že lidé denně docházeli do zaměstnání i desítky kilometrů pěšky, takže jeden či dva kilometry vzdálené nádraží nepředstavovalo žádnou zvláštní obtíž. A majitelé povozů, omnibusů a dalších tehdejších dopravních prostředků měli z takové situace jedině prospěch.

Městům šlo o příjmy

Objektivně je však třeba přiznat, že ani města, která v době stavby našich železnic vehementně usilovala o co nejbližší polohu nádraží, tak nečinila z ohledu na cestující veřejnost. Například pražské (dnešní) Masarykovo nádraží leží téměř přímo v centru města. Když se zástupci města v roce 1844 domáhali, aby nádraží bylo umístěno uvnitř hradeb (tedy tam, kde je nyní), a ne za hradbami na území Karlína, bylo to především z obavy, že by nádraží v tomto předměstí urychlilo jeho rozkvět na úkor Prahy. Úbytkem cizinců, kteří by raději nocovali v karlínských hostincích, by se zmenšovaly příjmy města z potravní daně a z cel za převážené zboží, a také by se ztížila policejní kontrola cizinců.

Obdobně tomu bylo i v Brně. Severní dráha císaře Ferdinanda hodlala v roce 1836 ukončit svou trať z Vídně hned za řekou Svratkou, v místech dnešní ulice Křídlovická, na katastru předměstí Novosady. Přišla ovšem s nabídkou: uhradí-li město náklady na dostavbu trati až k městským hradbám, pak to není problém. Tehdejší brněnský starosta Ritschel přesvědčil obecní zastupitele, aby město uvolnilo požadovaných 300 000 zlatých především argumentem, že pokud by nádraží zůstalo v původně plánované poloze, veškeré příjmy z daní, cel a dalších poplatků, které se na nádraží vyberou, poplynou do pokladny podolského panství, jemuž tehdy předměstí Novosady náleželo.

Žádná změna

U měst byl takový postoj pochopitelný, šlo jim o jejich příjmy. Drahám samozřejmě také, jenže ve srovnání s příjmy z nákladní dopravy nepřinášela osobní doprava až tak velký zisk a navíc, jak již bylo řečeno, těch několik stovek metrů tehdy pro cestující zase tolik neznamenalo.

Mám ovšem dojem, že železnice tento postoj ke svým zákazníkům příliš nezměnila. Jak jinak si vysvětlit, že doposud České dráhy, a. s., nijak výrazně nevstoupily do diskusí o umístění brněnského nádraží? (Možná se v tom mýlím, ale na žádné závažné prohlášení ČD, a. s., v této věci jsem doposud nikde nenarazil.)

Zatímco zastánci ponechání nádraží v centru argumentují pohodlím cestujících zejména s ohledem na možnost využití stávajícího nádražního uzlu tramvajové dopravy (i když nepříliš šťastně řešeného), brněnská radnice, prosazující odsun nádraží, pohlíží na záležitost spíše z pohledu urbanistického. Je pravda, že v jejím záměru se hovoří o předpokládaném přesunutí městské hromadné dopravy k novému nádraží.

Co když na MHD nezbude

Jenže přestavba železničního uzlu má přijít na nějakých dvacet miliard korun, a co když na přeložení MHD už městu nezbudou finance? Ostatně město pak může říci – to není náš problém. A České dráhy pak dopraví své klienty na nové, sice (snad) krásnější nádraží, ale bez návaznosti na další dopravu? Nebo v důsledku nedostatku finančních prostředků městský dopravní podnik prodlouží intervaly spojů zajíždějících k nádraží či jinak dopravu omezí (jak jsme toho ostatně svědky i v současné době vzhledem k rekonstrukci křižovatky na Hlinkách)? Není pravděpodobné, že cestující by pak asi volili raději jiný, pro ně výhodnější způsob dopravy než po železnici?

Cestujících se nikdo neptal

V referendu, zorganizovaném zastánci nádraží v centru, se mohli k otázce polohy nádraží vyjadřovat pouze občané města. Cestujících na železnici, tedy zákazníků ČD, a. s, se na jejich názor nikdo neptal. Nebylo by tedy na místě, aby dráha přestala dělat mrtvého brouka a sama buď přišla s vlastní koncepcí nebo se zcela oficiálně a vážně přihlásila – po důkladném prostudování, zvážení (a případně nestranném posouzení) všech výhod a nedostatků z hlediska dopravního i přepravního, technického, technologického i ekonomického – k jednomu či druhému řešení, s tím, že ponese v budoucnu i všechny důsledky takového rozhodnutí? Ať již by to byla kterákoliv z variant, takové stanovisko by určitě mělo svoji váhu.

Místo brány – Treffpunkt

Není to však jen záležitost městské hromadné dopravy ve vztahu k poloze nádraží. Železniční podnik by měl brát při svém rozhodování v úvahu i současný evropský trend v pojetí železničního nádraží. Slogan „nádraží – brána do města“, propagovaný ještě před několika desetiletími, se již dnes příliš nenosí. Koncepci modernizace (či revitalizace) svých osobních vlakových nádraží ve větších evropských městech dnes železniční podniky staví na principu, který by se dal nejvýstižněji označit ne dost dobře přeložitelným německým termínem „Treffpunkt“, tedy jako místo setkávání. Setkávání nejen cestujících, ale lidí vůbec.

Velkoryse rekonstruovaná nádraží – z mnohých namátkou uvádím těch několik, která jsem měl v poslední době příležitost vidět na vlastní oči: Lipsko, Hamburk, Mnichov, Hannover, Norimberk, Euston Station v Londýně – představují především klidné a příjemné kulturní, obchodní a společenské centrum, jaká ostatně známe i z některých nových obchodních center a velkolepých městských pasáží, s nesčetnými obchody a obchůdky, kavárnami, bistry, restauracemi, kiny, dětskými koutky, místy přívětivými k posezení, setkávání s přáteli i k odpočinku. A k tomu samozřejmě navíc všechno, co patří ke kvalitnímu poskytování služeb cestujícím na železnici.

Dráha by se měla angažovat

Skutečnost, že příjmy z pronájmů takových prostorů mohou být pro železniční podnik velmi zajímavé, potvrzují zahraniční zkušenosti celkem jednoznačně. Nádraží ovšem není hypermarket, který do těchto „treffpunktů“ přiláká denně desetitisíce lidí, i když leží na okraji města, takže je třeba zvážit, zda by takové koncepci lépe vyhovovala poloha nádraží blíže k centru města či v místech od něj poměrně vzdálených. Rozhodování o tom by však podle mého názoru železnice neměla ponechávat zcela v rukou města či zájmových skupin jeho obyvatel. Je to konečně i její problém.

(Autor článku Ing. Krejčiřík se dlouhodobě zabývá dějinami české železnice.)

MOJMÍR KREJČIŘÍK

Brněnské hlavní nádraží zatím stále funguje na svém tradičním místě.
Foto: MARTIN HARÁK