|
Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ |
|
|
Mazutky byly parní lokomotivy původní řady 555.0 (tzv. němky, německé řady 52), které byly v létech 1963 až 1966 rekonstruovány z vytápění uhlím na vytápění mazutem a označeny pak jako řada 555.3. Stalo se tak v období, kdy byl na ČSD velký nedostatek lokomotiv v železničním provozu, a to především v tehdy velmi intenzivní nákladní dopravě.
Jako lokomotivní řada 555.3 s tendry řady 930.3 a původními inventárními čísly byly mazutky nasazeny do nákladní dopravy v lokomotivních depech Československých státních drah po celém Československu. A tak sloužily v Bratislavě, Nových Zámcích, Kútech, Brně, Zdicích, Kralupech, Kladně, Lužné u Rakovníka, Mostě i na dalších místech a jezdily po celé síti ČSD.
Pracovníci lokomotivního depa Kladno, kde měly být mazutky nasazeny, se na tuto událost pečlivě připravovali. Byli se podívat na provoz a opravy těchto strojů v lokomotivním depu v Bratislavě, kde již měli první zkušenosti. Prohlédli si i kotle parníků bratislavské flotily, které byly vytápěny mazutem a pozvali si specialisty na přednášky o konstrukci, provozu a opravách mazutových lokomotiv. Těch se zúčastnili všichni pracovníci provozu i správkárny.
Mazutky jezdily spolehlivě, tahaly velké zátěže, dodržovaly jízdní doby, v létě nezapalovaly lesy ani pole v okolí trati, lokomotivní čety oceňovaly jejich pohotovost v provozu a zvláště topiči si pochvalovali, že místo dřiny s lopatou obsluhují jen dvě trysky, kterými je mazut rozstřikován do topeniště, kde hoří mohutným jasným plamenem. Lokomotivní depo na Kladně dostalo poděkování od Lesní správy z Lužné u Rakovníka za to, že lesy již nejsou ohrožovány jiskrami z lokomotiv a pracovníci dopravní služby si pochvalovali dodržování grafikonu těžkými nákladními vlaky vedenými těmito stroji.
Pokud šlo o výbuchy mazutek, označila vyšetřovací komise Ministerstva dopravy za jejich příčinu nedodržení minimálního stavu vody v lokomotivním kotli postižených lokomotiv. Tedy chybu lokomotivních čet, které na to bohužel doplatily životem – a nemohly se bránit.
Povinností lokomotivní čety u každé parní lokomotivy je stav vody neustále sledovat a udržovat nad tzv. vodorysem. Poklesem stavu vody v kotli pod vodorys u mazutové lokomotivy může dojít k úplnému obnažení stropu pece z vodní strany a k jeho intenzivnímu přehřátí mohutným žárem mazutového plamene v topeništi, a tím i k rychlému poklesu pevnosti kotlového plechu stropu pece a k jeho destrukci zakončené výbuchem kotle.
Jak vyšetřování prokázalo, to co platilo pro normální parní lokomotivy, to pro mazutky bohužel neplatilo. Olovníky totiž u nich nedokázaly mohutný plamen z trysek uhasit a pro jejich silný hukot lokomotivní četa někdy ani nevěděla, že olovníky již jsou v činnosti. Veškerá odpovědnost tedy ležela na lokomotivní četě a každá její, byť jen chvilková nepozornost mohla mít tragické následky.
Neoficiálně jsme se přes naše lokomotivní průvodce, kteří rekonstruované mazutky přebírali na československo-sovětských hranicích, dozvěděli, že těch výbuchů bylo v té velké zemi velmi mnoho. Kolik přesně jsme se nedozvěděli nikdy. Dozvěděli jsme se však, že rekonstrukce tam provádějí často pracovníci sovětských kolchozů jako svoji vedlejší činnost. Tomu nasvědčovala i kvalita práce, kdy např. jedna „vyzkoušená“ mazutka neměla ani provrtané trysky a na jiné lokomotivě se klenutí v topeništi zřítilo ještě před příjezdem do domovského depa.
Protože však šlo o dodávky ze Sovětského svazu, nesmělo se veřejně říci, že jde o stroje životu nebezpečné, neřku-li přímo z hlediska bezpečnosti o nedomyšlené zmetky. Vina byla připisována výhradně československé straně, konkrétně tedy provozu a údržbě Československých státních drah. Tady se také hledaly závady v tom, jaký je v kotli povlak kotelního kamene, jak jsou kotle vymývány a plněny časové a kilometrické lhůty k tomu příslušné, jak je dodržován technologický postup při vylévání olovníků, vedoucím pracovníkům lokomotivních dep bylo vyhrožováno prokurátorem atd., atd.
Silný neklid mezi pracovníky lokomotivních dep dále rostl a často se přenášel i na jejich rodiny. Stalo se, že při podezřelých zvucích z topeniště mazutky lokomotivní četa na trati nedaleko Kladna z lokomotivy utekla do polí a čekala na výbuch. Když se nic nedělo, vrátila se na lokomotivu a dojela s ní do cílové stanice. Náčelníka lokomotivního depa, bydlícího na Kladně u nádraží, v noci vzbudila vyděšená manželka s tím, že právě vybuchla mazutka. Šlo však jen o planý poplach, způsobený razantním odfouknutím pojišťovacích ventilů chomutovské parní lokomotivy řady 475.1 a následným prokluzem kol při rozjezdu rychlíku v oblouku. Zvuky to byly v nočním tichu velmi intenzivní, s výbuchem však naštěstí neměly nic společného.
Na Kladně jsme, ve spolupráci s metalurgickými laboratořemi kladenské ocelárny Poldi, provedli průběžná měření skutečných teplot v topeništi mazutek a metalurgické rozbory materiálů používaných olovníků. Z výsledků bylo prokazatelné, že za určitých konkrétních materiálových a tepelných podmínek může dojít k destrukci kotle, a to i když četa minimální stav vody neporušila. Výsledky jsme neprodleně postoupili nadřízeným odborným drážním orgánům, včetně Ministerstva dopravy, které také usilovně hledalo možnosti k zamezení dalších destrukcí.
Parní lokomotiva ČSD řady 555.3242 vytápěná mazutem, zvaná „mazutka“.
Foto: ARCHIV AUTORA