Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ

Dne 22. prosince si připomeneme 57. výročí obnovení přepravy na peážní trati Mikulovice – Glucholazy – Jindřichov ve Slezsku. Není divu, že se jedná o jubileum téměř zapomenuté. Komunistické dějepisectví totiž československo-polský konflikt, který slavnostnímu aktu předcházel, cudně zasunulo do šuplíku a dlouhé roky se k němu nevyjadřovalo. Nebylo radno mluvit o tom, že dva členské státy Varšavského paktu se málem porvaly o několik kilometrů kolejí.

Kořeny nesnášenlivosti

První teritoriální spory mezi Československem a Polskem začaly už v letech 1918 – 1919. Na Těšínsku, Karvinsku a Frýdecku se dokonce rozpoutaly potyčky zveličeně označované za „sedmidenní válku“. I když zástupci dohodových států na mírové konferenci ve Versailles postup Čechoslováků odsoudili, následná dvoustranná smlouva znamenala pro Československo zisk – mohlo si, mimo jiné, ponechat Košicko-bohumínskou dráhu, tehdy jediné železniční spojení s východem republiky. Poláci však neskrývali pocit křivdy a nikdy se s územní ztrátou nesmířili. I proto v meziválečném období vanula z československo-polských vztahů ledová zdvořilost. Kladsko (tzv. Český koutek) a také Nysko, které Čechoslováci chtěli kvůli železnici, si podrželo německé Prusko.

Obnovené šance

Konec 2. světové války a nové dělení Evropy v roce 1945 oživily nejrůznější naděje na všech stranách. Německo ztratilo Kladsko i Nysko, do hry se opět dostaly Polsko i Československo. Ministr zahraničních věcí Jan Masaryk proto měl požádat sovětskou vládu o povolení bleskově obsadit Kladsko československými jednotkami. Nótu, aby Rudá armáda umožnila Československu zabrat Kladsko, předal Masaryk sovětskému velvyslanci 23. května 1945. Části 1. československé tankové brigády a 7. pěší divize byly uvedeny do stavu bojové pohotovosti.

Další jablko sváru představovala železniční trať Mikulovice – Glucholazy – Jindřichov ve Slezsku na Frývaldovsku (Jesenicku). Koleje opouštěly československé území u Mikulovic a přes polskou stanici Glucholazy (původně pruské Ziegenhals) mířily zpět do Československa – do Jindřichova ve Slezsku. Průjezd vlaků ČSD přes německé území nepředstavoval až do září 1938 podstatnější obtíže, ČSD dokonce opravovala koleje i na pruském území. Pro německou železnici totiž neměla trať vedoucí z Československa do Československa žádnou cenu. Jenže na jaře 1945 začaly problémy. Železniční svršek a mosty zničil přechod fronty, pruské Glucholazsko mělo připadnout Polsku jako součást náhrady za území na východě zabrané Sovětským svazem. Československo však uvedený železniční úsek považovalo za strategický, bez něj by se zkomplikovalo osídlování a zásobování severozápadního Slezska.

„Kdo si chce své záležitosti na ostravské expozituře vyřídit, potřebuje v nejlepším případě tři dny času. Jeden den na cestu do Ostravy, druhý den na vyřizování – a vyřídí-li svou záležitost za jediný den, pak může třetí den jet zpět,“ líčil délku tehdejší osobní přepravy článek v novinách Hlas Jeseníků.

Nedovolený konflikt

„Na hranicích se shromažďují československé policejní síly,“ hlásil nadřízeným orgánům v červnu 1945 polský vedoucí průmyslové operativní skupiny v Glucholazích a dodal, že četníci a financové mají pravděpodobně za úkol obsadit železniční stanici a vyhnat Poláky z města. Polské vojenské velení okamžitě poslalo do Glucholaz dva prapory 25. pěšího pluku. Linii Otmuchów – Glucholazy – Vidnava měla střežit část 10. polské pěší divize.

Situace houstla i v Kladsku, ve vzduchu visel ozbrojený konflikt. Sovětské orgány však jakékoliv půtky rázně zakázaly, na území pod svou správou si přály klid. Hovořit o klidu v poválečných Sudetech zní opovážlivě, nicméně konstatujme, že situaci na československo-polských hranicích od července 1945 už nelze považovat za ohrožení evropského míru. Následovala Sověty vynucená jednání, která vyvrcholila 10. března 1947 uzavřením smlouvy o přátelství a vzájemné pomoci mezi Československem a Polskem. Další dohody následovaly.

Podivní spojenci

Na konci léta 1945 se počítalo s obnovením železniční přepravy přes Glucholazy do šesti měsíců. Už 3. února 1946 přijela do Mikulovic polská lokomotiva s jedním vozem, která měla prověřit, zda je trať sjízdná. Pro Frývaldovsko však provoz v úseku Mikulovice – Glucholazy, zahájený 6. května 1946, neměl žádný význam. Do zpustošeného Polska jezdilo pramálo cestujících. V roce 1947 se proto počet vlaků snížil ze čtyř párů na dva. Teprve v listopadu 1948 byla ve Varšavě podepsána mezi oběma státy dohoda „o privilegované průvozní dopravě železniční z Československa do Československa přes Glucholazy“. První vlak ČSD tudy projel koncem prosince 1948. Železniční hraniční přechod však po roce 1948 zůstal uzavřen.

Pasažéři ČSD si na peážní trati museli připadat jako ve válečném filmu. Ostnaté dráty, rampy nad kolejištěm, komisní polští pohraničníci se samopaly a psy, zákaz otevírat okna a další omezení. Restrikce trvaly až do konce 80. let 20. století, kdy jejich intenzita postupně zeslábla, ale dodnes se nepodařilo, vzdor značnému úsilí představitelů Českých drah, městečka Jeseník i polských měst Glucholazy a Nysa, přesvědčit centrální orgány ve Varšavě, aby už svou „studenou válku“ ukončily a souhlasily s otevřením tolik potřebného železničního přechodu Mikulovice – Glucholazy. Dle posledních informací je však situace téměř neřešitelná a nic s tím neudělá ani členství obou států v Evropské unii. Když se holt nechce, je to horší, než když se nemůže.

TOMÁŠ KNOPP

Výsek mapy železniční sítě Československé republiky z roku 1949

Rampa pro polské vojáky nad tratí Mikulovice – Glucholazy