Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ

Dokážete si v paměti vybavit, kdy jste poprvé jeli první vozovou třídou? Možná to bylo už v raném dětství, možná jste k tomu měli příležitost podstatně později. Třeba jste po celou dobu cesty měli dojem něčeho zcela mimořádného či naopak ve vás takové cestování nezanechalo pražádný dojem. Ať už se vaše setkání s první třídou odehrálo jakkoli, už pouhá skutečnost, že železnice si svoje zákazníky rozděluje do tříd, může být pro někoho zajímavým poznatkem. Vozové třídy v železniční přepravě, dnes zredukované na první a druhou, prošly u nás za více než jeden a půl století zajímavým vývojem. Možná nebude od věci si tuto historii trochu přiblížit.

Především již první společnost, provozující u nás železniční dopravu, nehodlala vzbuzovat u pasažérů pocity nějakého rovnostářství. Naopak: na naší první lokomotivní železnici, soukromé Severní dráze císaře Ferdinanda, vedoucí z Vídně napříč Moravou do tehdejší Haliče, bychom našli u osobních vlaků hned čtyři vozové třídy! Z nich snad jen vůz první třídy vzdáleně odpovídal naší představě o osobním vagónu. Představme si dvounápravový vůz o délce něco přes pět metrů se třemi uzavřenými oddíly, do kterých se vstupovalo z boku vozu. Každý oddíl měl zasklená okna (tuto vymoženost již vozy dalších tříd postrádaly) a byl vybaven šesti polštářovanými sedadly s loketními opěrkami. Celkově tento pionýr první třídy na našich železnicích připomínal tři silniční kočáry v jedné karosérii.

To naše první státní železnice, Severní státní dráha olomoucko–pražská, začínala v roce 1845 jen se třemi vozovými třídami. Na rozdíl od dvounápravových vagónů zmíněné „ferdinandky“ se státní dráha zřejmě zhlédla v praxi severoamerických železnic: svým prvním cestujícím nabídla skutečně nebývalý komfort. Čtyřnápravové, 12 metrů dlouhé, zcela uzavřené podvozkové osobní vozy měly čelní nástupní plošinu, do které se nastupovalo po čtyřech schodech a byly po celé délce podélně průchozí. Po odprodeji státní dráhy v roce 1855 se novému soukromému majiteli zdáli takové vozy zřejmě příliš honosné, a tak nové vagóny pořizoval již jen v dvounápravové podobě. Jiná verze tvrdí, že velkoprostorové uspořádání vozů státní dráhy cestující nenadchlo: prý si stěžovali na nedostatek soukromí a dožadovali se znovuzavedení vozů oddílových.

V počátcích železnice představovaly obecně vlaky pro drtivou většinu cestujících naprostou neznámou. První železniční společnosti proto musely vyřešit problém orientace pasažérů, mimo jiné i v systému vozových tříd. A že si poradily dobře, dosvědčuje fakt, že jejich řešení přetrvalo až do nedávné minulosti. V čem spočívala ta malá genialita? V jednoduchosti: v barevném odlišení vozových skříní podle vozových tříd.

Každá vozová třída měla určenou barvu – vagónům první třídy se dostalo kombinace černé a zlaté (což mimochodem byly císařské státní barvy), druhou třídu poznal každý podle zelené barvy vozu, hnědě zbarvená vozová skříň představovala vůz třetí třídy. Na čtvrtou třídu zbyla barva šedomodrá. Nejenom to – barvě vagónu odpovídala tehdy i barva příslušné jízdenky. Konečně něco z této praxe přežilo celá desetiletí: ještě nedávno jsme si kupovali u staničních pokladen lepenkové jízdenky barvy zelené a hnědé! Ani barva jízdenky někdejší čtvrté třídy se neztratila – šedomodré zbarvení podědily dělnické jízdenky.

První vozová třída znamenala pro železnici vždy synonymum komfortu, noblesy a maximálních požitků z cestování. S přibývajícími léty se kvalita vybavení samozřejmě zvyšovala, počet vozů první třídy však nebyl příliš vysoký. Železniční společnosti totiž začaly upřednostňovat tzv. kombinované vozy, čili vagóny s oddíly první a druhé nebo druhé a třetí třídy. V osmdesátých a devadesátých létech 19. století se začínají vozy první třídy se čtyřmi sedadly v oddíle objevovat v tenkrát pokrokovém třínápravovém provedení a to jak s chodbou postranní, tak s průchodem ve středu vozu. Začíná se však viditelně projevovat nástup čtyřnápravových vozů.

Systém tří vozových tříd (ta čtvrtá byla postupem času zapomenuta) fungoval i v meziválečném období. Tehdejší ČSD však vozů první třídy mnoho neprovozovaly a nahlédneme–li do některého z jízdních řádů prvorepublikového období, rychlíků s první třídou tam najdeme skutečně poskrovnu. Jednalo se takřka výhradně o mezistátní spojení.

Bylo proto jen otázkou času, kdy první třída tiše odejde do železniční minulosti. Stalo se tak ale až po druhé světové válce, se zavedením nového jízdního řádu dne 17. května 1953. Na základě doporučení mezinárodních železničních organizací zrušily ČSD k tomuto datu první vozovou třídu. Čtyřsedadlový interiér se začal přebudovávat na šestisedadlový a oddíly dostaly označení druhé třídy. Třetí třídě její označení zůstalo.

Nebylo málo takových, kteří v zavedeném systému spatřovali jistou nelogičnost. Vcelku oprávněně: proč začínat až dvojkou? A tak nová úprava na sebe nedala dlouho čekat. Ještě mnohde nezaschla barva na přeznačených oddílech, a přišel opět nový jízdní řád, platný tentokrát od 3. června 1956. Stávající druhá a třetí třída se změnila na první a druhou.

Takže současná praxe v systému označování vozových tříd na železnici dovršila letos právě kulaté padesátiletí. K čemu za toto poměrně dlouhé období došlo? To tam je samozřejmě boční nastupování do jednotlivých oddílů, či dvounápravové provedení; moderní první třídu současnosti představuje celokovový klimatizovaný vagón, konstruovaný pro rychlost 200 km/hod, vybavený všemi dostupnými bezpečnostními prvky. Produkce vagonářských firem dnes zahrnuje vozy s uspořádáním oddílovým, provedení velkoprostorové či kombinaci obou verzí. Interiér takového vagónu by měl uspokojit i náročného cestujícího na počátku 21. století. Cestujícího, který jede moderním vlakem současnosti.

PAVEL SCHREIER

Cestování první vozovou třídou sebou vždy neslo příchuť příjemně strávených chvil. Miniatura z osmdesátých let 19. století to jistě dosvědčuje.
Obrázek z archivu autora