Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ

Cestující, sledující při své cestě rychlíkem z Prahy do Hradce Králové traťové staničení (po staru kilometrovníky), musí nutně nabýt dojmu, že není všechno v pořádku. Trať, tvářící se v jízdním řádu jako jednolitý celek, vyniká totiž kilometráží na první pohled dosti chaotickou.

Z pražského hlavního nádraží vyprovázejí vlak jednociferná čísla, která ve Vysočanech poskočí na dvacítkovou sérii se sestupnou tendencí. Ale Lysá nad Labem nás překvapí třistatřicítkou, ve Velkém Oseku zase začínáme od nuly a sotva ujedeme 22 kilometrů do Chlumce nad Cidlinou, vrátíme se zase k nule. Cílový Hradec Králové nás uvítá dvacátým osmým kilometrem…

Kde jinde by měl být pořádek, když ne u železnice? Historie znalý člověk od dráhy nás proto rád poučí, že i v tomto případě je všechno v pořádku. Kilometráž z hlavního nádraží v Praze je dědictvím po Turnovsko-kralupsko-pražské železnici. Ve Vysočanech se pak náš cestující dostává na síť tratí, kterou v létech 1869 až 1875 u nás a v Rakousku postavila jedna jediná firma. Její osudy jsou námětem dnešního našeho historického zastavení. Jmenovala se Rakouská severozápadní dráha, německy Österreichische Nordwestbahn. Odtud její i dnes poměrně známá zkratka ÖNWB.

Historie této firmy začala trochu netradičně – sporem mezi dvěma jinými železničními velkopodniky. Společnost státní dráhy (StEG) toužila spojit své dráhy v Čechách a na Moravě s Vídní novou železnicí, kterou jí stát smluvně zaručil. Této snaze bránila Severní dráha císaře Ferdinanda (KFNB) s poukazem na své privilegium, které stavbu podobného kolejového spojení vylučovalo. Nastala trapná situace: stát měl rozhodnout, který z jeho závazků vlastně platí.

Nakonec císařská administrativa přijala s povděkem snahu třetího – Jihoseveroněmecké spojovací dráhy (SNDVB). Ta se totiž netajila snahou prodloužit svoji liberecko-pardubickou dráhu dále na jih až do Vídně. SNDVB společně s několika dalšími subjekty skutečně získala 8. září 1868 koncesi ke stavbě několika drah, mj. z Vídně přes Jihlavu a Kolín do Mladé Boleslavi a z Pardubic do Německého (dnes Havlíčkova) Brodu.

Vynořila se ovšem potíž zcela nová: původní koncese SNDVB z roku 1856 podobnou aktivitu firmy nepředpokládala. Její šéfové ovšem věděli, jak novou situaci zvládnout – v roce 1869 založili „dceřinku“ a dali jí pěkně znějící jméno Císařskokrálovská privilegovaná rakouská severozápadní dráha. ÖNWB byla na světě. Aby nové firmě ulehčili start, rozhodli se pánové ze SNDVB na společném provozním vedení obou firem. Koncesím ovšem muselo být učiněno zadost, a tak až do konce svých dnů (do postátnění roku 1909) fungovaly obě společnosti – byť vedeny jedním generálním ředitelem - účetně odděleně.

Prvních 31 kilometrů kolejí uvedla ÖNWB do provozu mezi Kolínem a Golčovým Jeníkovem dne 6. prosince 1869. Zprvu firma stavěla ve vlastní režii; v roce 1869 uzavřela ale smlouvu se stavebním podnikatelem Bucherem o dodávce „na klíč“ . Stavební firma skutečně za tehdy fantastickou sumu 56,7 milionů zlatých postavila pro „severozápadní“ do konce roku 1871 celou sérii tratí: Stockerau – Znojmo – Mladá Boleslav, Havlíčkův Brod – Pardubice, Velký Osek – Trutnov a Ostroměř – Jičín. Seznam uzavírají ještě dvě lokální dráhy: Trutnov – Svoboda nad Úpou a Kunčice nad Labem – Vrchlabí. Právě před 135 léty, 21. prosince 1870, se poprvé rozjely vlaky z Velkého Oseka do Ostroměře, z Trutnova-Poříčí do Kunčic a z Havlíčkova Brodu do Golčova Jeníkova.

Podnikatelské aktivity ÖNWB tím ovšem neskončily. Zmíněné traťové ú- seky tvořily totiž jen tzv. garantovanou neboli základní síť společnosti. Další desítky kilometrů drah uváděla firma do provozu pod označením „doplňovací síť“. Sem patří především pravobřežní labská tepna Nymburk – Všetaty – Děčín – Prostřední Žleb nebo trať Chlumec nad Cidlinou – Hradec Králové – Lichkov či vlečka do děčínského přístavu. Rakouská severozápadní dráha byla po celou dobu své existence vnímána vcelku pozitivně. Na rozdíl od nemilované Společnosti státní dráhy, kterou si veřejnost ne neoprávněně spojovala s nešťastným výprodejem státních drah v roce 1854, nenalézáme na stránkách její historie vyložené skandály nebo aféry. Svým prvním prezidentem, zástupcem domácí šlechty, hrabětem Harrachem, uspokojila ÖNWB také národnostně cítící české kruhy.

Nejenom stovky kilometrů kolejí charakterizují Rakouskou severozápadní dráhu. Impozantní most ve Znojmě nebo jeho dnes již neexistující patrový kolega v Ústí nad Labem či mohutná budova nádraží Děčín východ budou vždy spojovány se značkou ÖNWB. Tu navždy ponese – taktéž již bohužel neexistující – komplex nádraží v Praze na Těšnově, který pro firmu vyprojektoval architekt Karl Schlimp nebo také už původnímu účelu nesloužící železniční tunel v Litoměřicích. Příznačné pro ÖNWB bylo i tzv. ostrovní umístění staniční budovy na stykových nádražích (např. Praha Vysočany, Všetaty, Kolín).

A jakže se to tedy má s tou podivnou kilometráží, zmíněnou na začátku našeho povídání? Přece jednoduše: úsek Vysočany – Lysá nad Labem má separátní staničení z Lysé původně na Těšnov, vysoká čísla mezi Lysou a velkým Osekem svědčí o „vídeňském“ začátku, do Chlumce nad Cidlinou jedeme po původní trati Velký Osek – Trutnov, a proto z Chlumce nad Cidlinou začínáme zase od nuly. Konečné číslo 113,2 bychom našli až na státní hranici za Lichkovem. Protože i tady jezdily vlaky společnosti ÖNWB; firmy, jejíž začátky jsme si trochu přiblížili.

PAVEL SCHREIER

Ostrovní podobu (kolejiště po obou stranách staniční budovy) uplatnila ÖNWB např. ve Všetatech.
Pohlednice ze sbírky autora