Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ

Jak jsme informovali v Železničáři č. 16 z 19. dubna 2007, schválilo Představenstvo na svém 153. zasedání 3. dubna a následně také Dozorčí rada společnosti materiál Koncepce rozvoje vozidlového parku vozidel osobní dopravy – dodávky vozidel a modernizace stávajících vozidel. Téma modernizace a nákupu železničních vozů a lokomotiv je vždy středem pozornosti železničářů, železničních fanoušků i cestující veřejnosti. Proto jsme požádali ing. Jiřího Koláře, Ph.D., náměstka generálního ředitele ČD pro osobní dopravu, o rozhovor k tomuto tématu.

Pane náměstku, můžete stručně charakterizovat zmíněnou zprávu pro Představenstvo a Dozorčí radu Českých drah?

Jde o komplexní materiál řešící obnovu vozidlového parku osobní dopravy Českých drah do roku 2020. V úvodu podrobně popisuje současný stav vozidlového parku, jeho stáří a strukturu. V další části prezentuje předpokládaný vývoj jednotlivých segmentů trhu osobní dopravy a z toho vycházející požadavky na moderní železniční vozidla v dálkové i regionální osobní dopravě. Třetí část je věnována plánované obnově vozidel a jejich základnímu popisu a poslední kapitola se zabývá možnostmi financování. Jaká je tedy situace ve vozidlovém parku? Obecně se ví, že řada vozidel je technicky zastaralá a kromě nových vozů Siemens a jednotek Pendolino je dokonce morálně zastaralá většina osobních vozů.

Statistická čísla potvrzují to, co říkáte, a co vidí cestující i naši zaměstnanci. U elektrických jednotek je průměrný věk 27 let, u motorových vozů 26 let, elektrickým lokomotivám je v průměru 28 roků. Jen o něco lepší situace je u motorových lokomotiv. Tam dosahuje průměrný věk 25,5 roku. U osobních vozů je průměrné stáří 25 let, bez přípojných vozů 23 let.

Problémem však je i morální zastarání vozidel. Například osobní vozy byly až do začátku 90. let dodávány s osmi místy v kupé nebo s koženkovými sedačkami. Značně tak zaostávaly již v době výroby za běžnou úrovní cestování v západní Evropě. Zmínit lze například vozy řady Bdmtee, které byly dodány v letech 1989 až 1991. Po technické stránce jde o poměrně moderní vagóny s podvozky GP 200 určenými pro rychlost až 160 km/h, ale jejich interiér odpovídá období „reálného socialismu“. (Pozn. red.: Podrobnější údaje o stáří vozidel najdete v tabulce 1.)

Co se dělá a co lze do budoucna udělat pro to, aby se situace zlepšila?

Abychom mohli určit priority v obnově vozidlového parku, museli jsme shrnout alespoň základní data k očekávanému vývoji v jednotlivých segmentech osobní dopravy a z toho vyjít při jeho uvažované obnově.

Zcela jednoznačně lze očekávat růst zájmu o dálkovou dopravu díky výhodám železnice při cestách na střední a dlouhé vzdálenosti a zrychlení dopravy na koridorech mezi velkými městy. V segmentu mezinárodní dopravy je třeba také reagovat na modernizační projekty v zahraničí. Například ÖBB nakupuje vratné soupravy Railjet, které budou v provozu s lokomotivami Taurus. V Německu zase probíhá trvalý rozvoj vlaků na bázi projektu ICE, ať již jde o vlaky třetí generace pro rychlosti nad 300 km/h nebo jednotky s naklápěcí skříní ICE-T.

Prudký růst zájmu o cestování očekáváme ve velkých aglomeracích. Přetížená silniční síť a rozvoj satelitních měst nahrává moderní železniční dopravě. V této oblasti se předpokládá náhrada klasických souprav moderními elektrickými a motorovými jednotkami.

Znamená to, že se změní dlouhodobý trend z předlistopadového období, kdy na většině výkonů byly soupravy sestavené z klasických nebo přípojných vozů a lokomotiv nebo motorových vozů?

Ano. V celé Evropě je patrný zájem o provoz lehkých jednotek, a to především v regionální dopravě. I my chceme do budoucna nahradit neekonomický provoz dvou či tří osobních vozů s těžkou a výkonnou elektrickou lokomotivou. Navíc tento systém vyvolává řadu provozních problémů. V cílových stanicích je nutné objíždění souprav. To komplikuje dopravní situaci, vyvolává potřebu dodatečného personálu a kolejové infrastruktury. V neposlední řadě se prodlužují obraty souprav, a tedy snižuje jejich efektivní nasazení na vlacích.

Moderní elektrické a motorové jednotky, jejichž nákup předpokládáme, budou nízkopodlažní, s vysokou akcelerací a účinným brzdovým systémem. Modulární konstrukce a umístění jednotlivých zařízení do kontejnerů umožní výměnný systém při údržbě a opravách, což zkrátí neefektivní odstavování souprav. Automatické spřáhlo umožní rychle reagovat na proměnné potřeby přepravní kapacity v sedle a v dopravní špičce. Tento systém nabízí také možnost vést tzv. křídlové vlaky. V takovém případě jede v části trasy několik spojených jednotek, které mohou mít v regionu různé cílové stanice.

S jakými typy jednotek se v budoucnosti počítá?

V koncepci předpokládáme nákup elektrických a motorových jednotek pro všechny segmenty regionální osobní dopravy. Jde tedy o spoje projíždějící venkovem mimo velká města, ale také obsluhující oblasti s řadou středně velkých sídel, například oblast severního Podkrušnohoří. Velmi důležitý je pak segment příměstské dopravy velkých aglomerací, jako je Praha, Brno nebo Ostrava.

Pro regionální dopravu na elektrizovaných tratích se počítá s dvou- až čtyřvozovými jednopatrovými nízkopodlažními jednotkami s vybavením pro různé napájecí soustavy. Počítáme s jednotkami pro „české“ napájecí systémy 3 kV ss a 25 kV 50 Hz i pro „německý“ systém 15 kV 16,7 Hz. Pro neelektrizované tratě počítáme s podobně provedenou jednotkou v dvou- nebo třívozovém provedení. Pro velké aglomerace se počítá s nákupem patrových jednotek.

Součástí plánů je modernizace vybraných vozidel, například dodávka jednotek 814. Jejich výroba má být dokončena v příštím roce a v počtu přibližně 100 kusů budou obsluhovat především regionální tratě. Jejich životnost je dalších 15 až 20 let.

Pokud vás zajímá konkrétní typ nových jednotek, ten samozřejmě nemohu jmenovat. Dodávka těchto vozidel bude realizována na základě mezinárodního výběrového řízení. (Pozn. red. – uvažované typy souprav jsou v tabulce 2.)

České dráhy ale vlastní také na dva a půl tisíce osobních vozů, z toho jich bylo asi 500 dodáno na přelomu 80. a 90. let a mají poměrně dobré technické parametry, například jsou vybaveny podvozky GP 200. Řada z nich může být provozována v rychlostním režimu 160 km/h, ale většina z nich je dnes určena pro osobní vlaky. Znamená to, že tyto vozy budou postupně zrušeny?

Samozřejmě, že nepočítáme s plošným rušením klasických osobních vozů a není možné je ani ze dne na den nahradit jednotkami. V dálkové dopravě budou mít klasické vozy své opodstatnění i nadále. Především nejmodernější z nich, s podvozky GP 200, předpokládáme modernizovat a mohou být využity v různých segmentech dopravy od příměstské po meziměstskou. I dnes je běžné, že vozy Bdt či Bdmtee jsou řazeny do souprav rychlíků a spěšných vlaků, a to ještě žádnou modernizací neprošly.

V provozu souprav sestavených z klasických vozů však počítáme se změnou dosavadního přístupu ČSD a ČD. Tou je nasazení většího množství řídicích vozů. Předpokládáme provoz vratných souprav, sestavených jednak z motorových a přípojných vozů, ale také z lokomotiv a vozů klasické stavby. Zkušenosti například z Německa, Rakouska, Švýcarska a dalších zemí ukazují, že je to efektivní cesta v železničním provozu.

Tento model bude využit jak u vybraných regionálních vlaků, tak v dálkové dopravě. Příkladem takového efektivního nasazení řídicích vozů u rychlíků mohou být spoje Praha – Ústí nad Labem – Cheb, které na ústeckém hlavním nádraží budou muset projíždět úvratí.

Od regionální dopravy jsme se dostali k dálkovým vlakům. Plánuje se také v tomto segmentu nákup ucelených jednotek, nebo se půjde spíše cestou souprav sestavených z klasických vozů?

V segmentu dálkové dopravy bude nutné kombinovat oba směry – jak ucelené jednotky, tak klasické vozy. Například noční spoje, ale i expresní vlaky ve vybraných směrech bude výhodné vést i nadále v podobě klasických souprav s lokomotivou. Nové vagóny budou odpovídat svým vybavením a komfortem posledním dodávkám těchto vozů. Samozřejmostí bude klimatizace, uzavřený systém WC či zásuvky 230 V pro napájení notebooků.

Pro klasické soupravy počítáme s modernizovanými lokomotivami Škoda druhé generace a s právě vyráběnými lokomotivami řady 380. V případě těch prvních plánujeme v rámci modernizace zvýšit výkon na 3,5 až 3,8 MW a rychlost na 160 km/h. Lokomotivy řady 380 pak mají plánovaný výkon kolem 6 MW a rychlost 200 km/h. V současné době je objednáno 20 strojů, ale v budoucnosti bude nutné nakoupit další stejně výkonné nové lokomotivy.

A jak to bude s ucelenými jednotkami pro dálkovou dopravu? Půjde o vlaky podobné konstrukce jako pendolino s naklápěním vozové skříně?

Pro některé expresní spoje navrhujeme nákup třísystémových elektrických jednotek pro rychlost do 200 km/h. V současné době neuvažujeme o jejich vybavení naklápěcí technikou. Materiál, o kterém se bavíme, ale není neměnné dogma. Pokud se budeme chtít udržet na dopravním trhu, budeme muset reagovat na jeho vývoj i na záměry sousedních železnic. Proto nelze v budoucnosti vyloučit i pořízení dalších souprav s naklápěcími skříněmi. V takovém případě ale může jít i o mezinárodní projekt.

V zahraničí existuje řada příkladů mezinárodní spolupráce při pořizování a provozu vysokorychlostních vlaků různé koncepce. Příkladem mohou být společnosti Cisalpino, Thalys a z poslední doby i společný podnik ÖBB a DB pro provozování jednotek s naklápěcí skříní mezi Vídní, Frankfurtem a Mnichovem.

Tak rozsáhlý program modernizace vozidlového parku však vyžaduje také dostatek financí a jejich zdrojů. Je možné kvantifikovat finanční částku a naznačit zdroje financování na obnovu vozidel osobní dopravy do roku 2020?

Na základě zkušeností z nákupu vozidel v posledních letech i ze známých kontraktů a cen v zahraničí lze odhadnout finanční náročnost. Skutečné náklady však budou až výsledkem soutěží na dodávku nových a modernizovaných vozů, lokomotiv a jednotek.

Současný odhad předpokládá nutnost investovat do modernizace vozidlového parku v letech 2008 až 2020 celkem 95 miliard Kč. Studie se zabývala také možnými zdroji prostředků. Těch je několik. Jednak jsou to vlastní zdroje získané z podnikatelské činnosti. Dále jsou to státní programy na obnovu vozidlového parku. V současné době jeden takový probíhá a díky němu dochází k rozsáhlým dodávkám jednotek 814 a 471.

Další možností financování je organizace Eurofima, jejímiž členy jsme. V úvahu připadá i leasing a finanční zdroje z Regionálních operačních programů Evropské unie. Z nich bychom mohli získat téměř 5,5 mld. korun. Připravují se projekty a jednáme s kraji o možnosti čerpání těchto zdrojů. V Polsku díky zmíněným programům EU bylo modernizováno několik desítek starších elektrických jednotek a osobních vozů, my chceme tyto prostředky využít především pro nákup nových regionálních jednotek.

Tabulka 1 – Stáří vozidel osobní dopravy
	Přes 30 let	20 až 30 let	10 až 20 let	Modernizované	do 10 let
Osobní vozy klasické stavby	953	719	589	212	62
Přípojné vozy	199	651	0	79	43
Elektrické jednotky	79	0	2	0	34
Motorové vozy	144	453	68	72	0

Tabulka 2 – Uvažované označení nových vozidel a jejich základní charakteristika
Řada vozidla	Popis
471	dvoupodlažní třívozová elektrická jednotka 3 kV DC, 140 km/hod., příměstská doprava, základ stavebnice pro možnost odvození dalších vozidel jedno – i vícesystémových s možností max. rychlosti 120, 140, 160 a 200 km/h a s možností dosadit libovolné uspořádání interiéru
671	dvoupodlažní třívozová vícesystémová elektrická jednotka pro příměstskou, případně podle vybavení interiéru i pro regionální dopravu na kratší vzdálenosti, 160 km/h, možnost napájení 3 kV DC, 25 kV AC, 15 kV 16,67 Hz
445	jednopatrová nízkopodlažní třívozová elektrická jednotka 3 kV DC pro regionální dopravu ve složení elektrický vůz + vložený vůz + elektrický vůz (E + V + E)
446	jednotka ř. 445 ve čtyřvozovém provedení (E + V + V + E)
644	jednotka ř. 445 bez vloženého vozu (dvouvozová) ve vícesystémovém provedení (3 kV DC, 25 kV AC, 15 kV, 16,67 Hz , E + E)
645	jednotka ř. 644 ve třívozovém provedení (E + V + E)
646	jednotka ř. 644 ve čtyřvozovém provedení (E + V + V + E)
805	motorový vůz úzkorozchodný 760 mm – náhrada úzkorozchodných lokomotiv ř. 705 a úzkorozchodných přípojných vozů ř. 005 pro trať Třemešná ve Slezsku – Osoblaha
844	dvouvozová jednopatrová nízkopodlažní motorová jednotka pro regionální dopravu, 120 km/h
845	jednotka ř. 844 ve třívozovém provedení
665	třísystémová elektrická jednotka pro dálkovou dopravu, 330 až 350 míst k sezení, 200 km/h, bez naklápění skříně
961	řídicí vůz k lok. ř. 361, případně i k dalším vozidlům
361	modernizované lokomotivy ř. 162, 163, 363 na 160 km/h, 3,5 až 3,8 MW, provedení 3 kV DC, 25 kV AC.

IRENA POSPÍŠILOVÁ

Ing. Jiří Kolář usedl zkusmo na stanovišti strojvedoucího, aby osobně vyzkoušel moderní sedačku. Byl prý spokojen…
Foto: FRANTIŠEK PECHO