|
Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ |
|
|
Letošní rok je všeobecně nazýván rokem osmičkovým a mimo jiné historické události má kulaté výročí pro Československou republiku také tragický rok 1938. Následující řádky popisují dění ve druhé polovině třicátých let minulého století v nejjižnější části Kladského výběžku na Kralicku, a to zvláště se zřetelem k železnici.
Války mají zpravidla větší či menší vliv na historii. Marie Terezie neuspěla v první válce o rakouské dědictví v letech 1740–1742 a dle vratislavského míru musela postoupit Prusku část slezských území, mj. i Kladské panství. To způsobilo, že se pruské území zařízlo hluboko do území východních Čech.
Dne 3. července 1866 proběhla u Hradce Králové jedna z největších bitev 19. století, ve které byla rakouská armáda poražena Prusy. Tehdy se zase jednalo o ovládnutí Německa. Je zajímavé, že se v mírové smlouvě rakouská strana zavázala propojit české země s Pruskem železnicí. Tak se stalo, že i v tomto kraji došlo k výstavbě trati z Chlumce nad Cidlinou přes Hradec Králové do Lichkova. Ta byla uvedena do provozu v roce 1884. Ve stejném roce byla zahájena železniční doprava i na trati z Kyšperka (Letohrad) do Ústí nad Orlicí. O rok dříve byla zprovozněna trať (Šternberk)–Hanušovice–Lichkov. V roce 1875 byla uvedena do provozu trať z Náchoda do Meziměstí s napojením na pruskou dráhu. Propojení mezi Lichkovem a pruským Mittewalde (Mezilesí) bylo jen otázkou času, protože až sem pruská strana měla zavedenu jednu ze svých strategických železničních tratí směrem na jih a Rakousko.
28. října 1918 vznikla Československá republika. Měla velmi protáhlý tvar – délku 930 km a šířku od 260 do pouhých 70 km. Kdosi prohlásil, že ubránit tento stát může jen ministr zahraničí. Tím byl tehdy silně profrancouzsky orientovaný dr. Edvard Beneš. Republika uzavřela několik spojeneckých smluv, které ale v kritickém roce 1938 nebyly z nejrůznějších politických důvodů naplněny.
Zvláště od roku 1933 se vlivem změny politických poměrů v sousedním Německu výrazně zvýšilo ohrožení republiky, a byly proto podniknuty kroky k rozsáhlé reorganizaci armády. Dále byla vyhodnocena také železniční síť, a protože hlavní spojení na Slovensko vedlo na Bohumínsku a Těšínsku těsně vedle hranic s Polskem, bylo přikročeno ke stavbě železnice mezi Vsetínem a Púchovem.
Již zmíněná značná délka hraniční čáry vyžadovala maximální krytí živé síly a nutnost zastavit nepřátelský útok co nejblíže hranic. Po posouzení všech hledisek bylo rozhodnuto o výstavbě stálých pohraničních opevnění. K řízení výstavby vznikla 20. 3. 1935 Rada pro opevňování, která navrhovala Nejvyšší radě obrany státu prostory, způsoby a stupeň naléhavosti výstavby.
Jako výkonný orgán bylo zřízeno Ředitelství opevňovacích prací (ŘOP) a pro vlastní řízení stavby v konkrétním úseku byla vytvořena Ženijní skupinová velitelství (ŽSV). Hlavní štáb předpokládal německý útok ze severu přes Moravu, a proto v první řadě plánoval opevnit čáru Odra–Krkonoše. Rakousko bylo v té době ještě neutrálním státem.
Na tzv. severním válčišti byla mimořádná pozornost věnována opevnění hranic Kladského výběžku na styku II. a IV. sboru. Z jeho nejjižnější části bylo možno ohrozit páteřní trať Čechy–Morava–Slovensko, která byla vzdálena jen 25 km, a českotřebovský železniční uzel. Navíc bylo možno očekávat útok v prostoru Šilperk (Štíty) a Zábřeh. Po stanovení trasy bylo rozhodnuto vybudovat na Kralicku linii těžkého opevnění, doplněnou několika sledy opevnění lehkého, a páteřní prvky s dělostřeleckými tvrzemi v délce téměř 40 km. ŽSV III Králíky bylo zřízeno 26. 6. 1935 a stavba opevnění započala 17. 6. 1936.
ŽSV III zadalo celkem 56 těžkých objektů a k 30. 9. 1938 byl také plný počet hotov a vybaven. V zářijové krizi roku 1938 bylo opevnění na Kralicku plně bojeschopné.
Velmi významnou roli při výstavbě opevnění hrála železniční doprava, neboť bylo nutno zajistit přepravu do té doby nebývalého množství stavebního materiálu. Pro vykládku bylo použito železničních stanic a nákladišť Jablonné nad Orlicí, Lichkov, Dolní Lipka, Králíky, Červená Voda a Krumperky (Podlesí). Osobní doprava zůstala prakticky ve stejném rozsahu, ale doprava nákladní vzrostla až na 110 vlaků denně.
V letech 1936 a 1937 jezdily do Lichkova denně dva vlaky štěrku z litického lomu, vlak cementu z Berouna a vlak s armovacím železem a traverzami. Veškerý materiál se vykládal většinou ručně na 5. staniční koleji a na staveniště byl dopravován nákladními auty. Většina materiálu byla pro pražskou firmu Dr. Kapsa a Miller, která stavěla dělostřeleckou tvrz Adam.
Ke 30. 9. 1938 byly veškeré práce na opevnění zastaveny a zahájena evakuace.
Pevnostní linie celkem třikrát přeťala železniční tratě – Chlumec nad Cidlinou–Lichkov v km 109,981 u Mládkova, Dolní Lipka– Šilperk v km 1,1 a (Šternberk)–Hanušovice–Lichkov v km 84,4.
Mobilizace
Sudetoněmecká otázka se stala vítanou příležitostí pro postupnou likvidaci Československé republiky. 20. května 1938 vyhodnotil Čs. hlavní štáb nejnovější informace o vojenské situaci v Německu jako přípravu pro útok na republiku. Proto vláda rozhodla o provedení mimořádných vojenských opatření s cílem zabezpečit ostrahu hranic.
Podstatou této květnové pohotovosti (obecně nazývané částečnou mobilizací) bylo vytvoření základní kostry obrany hranic. Rozhodnost čs. vojenských opatření zchladila v pohraničí počínání sudetských Němců a zabránila Německu použít už tehdy vojenskou sílu.
Sudetští Němci čekali s napětím na Hitlerův projev pronesený 12. září 1938 večer na norimberském sjezdu NSDAP. Jeho slova byla tvrdě namířena proti ČSR a prezidentu Benešovi a byla signálem k sudetoněmeckému povstání v pohraničí.
Byly přepadeny četnické stanice, celnice, pošty, nádraží a státní úřady, malé vojenské posádky, stráže v opevnění. Budovy byly vypalovány, posádky, které neodolaly přesile, byly povražděny. Velký počet ztrát byl mezi příslušníky Stráže obrany státu, kteří vykonávali svoji těžkou službu přímo na hraniční čáře.
Armáda s předstihem aktivovala hraničářské jednotky a od 14. září 1938 byli do opevnění povoláváni záložníci. Těžké objekty byly již trvale obsazeny vojáky základní služby. Hraničářské pluky patřily mezi elitu armády.
Ukázka zasunutí pluhu tvaru Y do pracovní polohy. Snímek je z výcviku železničního pluku.
|
Obranu hranic organizačně zajišťovaly tzv. hraniční oblasti (HO), kdy úsek od Borové u Náchoda po dělicí čáru mezi II. a IV. sborem u Mládkova kryla 35. HO. Jejím velitelem byl brigádní generál Karel Kutlvašr a sídlo s krycím názvem VÍTĚZSLAV měl v hotelu ve Vamberku.
Hřeben Orlických hor obsadil 4. a 30. pěší pluk, těžké opevnění od Komářího vrchu po hranici HO obsazoval 19. hraničářský pluk ze Žamberka. Zbytek pevnostní linie po Dolní Moravu obsazoval již v rámci 36. HO 6. hraničářský pluk z Červené Vody.
Pohraničí bylo vyhlášeno za válečné pásmo, železniční doprava podléhala válečnému jízdnímu řádu a byla podřízena vojákům; vlaky končily v Jablonném nad Orlicí.
Ve dnech 29.–30. září 1938 byla v Mnichově z iniciativy Velké Británie konference, na které Hitler, Chamberlain, Mussolini a Daladier podepsali dohodu o odstoupení pohraničních území českých zemí Německu. Ta byla rozdělena do I.–V. pásma s obsazením od 1. 10. do 10. 10. 1938. Čs. vláda byla nucena přistoupit nejen na mnichovský diktát, ale i na ultimativní polský požadavek na odstoupení Těšínska. Republika přišla o 41 596 km2 území a 4 922 440 obyvatel, velké množství průmyslu a zemědělské půdy a o 30 % železniční sítě. Je více než zajímavé, že se tehdejší prezident a vláda USA přikláněli k britskému stanovisku, tj. předhodit Československo Hitlerovi...
Zpráva o výsledku mnichovské konference se mezi vojáky rozšířila jako blesk. Orlické hory a Kralicko „naštěstí“ patřilo do V. pásma, takže bylo možno dost věcí do 9. 10. 1938 odvézt, ale v deseti dnech nelze evakuovat, co se stavělo několik let.
Veřejnosti vůbec není známo, že čs. vojenská delegace v Berlíně tvrdě vyjednávala s německou stranou o evakuaci materiálu. Němci požadovali např. vydat opevnění nepoškozené a plně vyzbrojené a vybavené, veškerý stavební materiál civilních firem zanechat k dispozici jako „válečnou kořist“ a podobně.
Vojáci protestovali, ve chvíli smrtelného nebezpečí jim bylo zabráněno stisknout spouště zbraní. Kázeň zvítězila. Z opevnění se začalo odvážet vše, co bylo možné demontovat a odvézt. Kapitán v záloze, českotřebovský učitel pan František Vrbický, zavzpomínal se smutkem v hlase: Od pevnosti Adam jsem viděl jen ohnivý náhrdelník.
19. hraničářský pluk se přesouval pěšky do nové dislokace, do vesnic v okolí Chocně, východní soused – 6. pluk – se zase přemisťoval na Moravu do prostoru Krasíkov–Litovel. Vojáci odcházeli pokořeni a s pocitem hanby.
A přece ne všichni odešli. Dne 3. 10. 1938 spáchal při evakuaci srubu K-S 14 „Cihelna“ u Králík zástupce velitele srubu četař Arnošt Hrad sebevraždu. V dopisech na rozloučenou veliteli, rodině a kamarádům napsal, že konal službu pro vlast dle nejlepšího svědomí a na svém místě vytrval přesně dle hesla, které posádka na krakorec srubu napsala – VYTRVÁME!
Je třeba zdůraznit, že československá armáda tehdy nekapitulovala, jen se podřídila rozhodnutí politického vedení republiky.
Evakuace obyvatelstva a materiálu ze zrazených území se týkala i státních institucí. V neposlední řadě se musely zachránit i stovky československých železničářů, jejich rodiny a majetek. V noci z 6. na 7. října 1938 projel územím poslední evakuační vlak s lidmi a materiálem. Bylo málo vhodných vagonů, a tak mnozí museli naložit svoje věci i do nákladních vysokostěnných vozů.
Vlak měl před sebou dlouhou a časově náročnou cestu, stavěl u strážních domků, v zastávkách a ve stanicích, ale každá rodina měla na naložení pouhých dvacet minut. S vlakem jelo asi dvacet železničářů, kteří pomáhali nakládat. Smutný vlak dorazil do Kyšperka 8. října 1958 ráno a uprchlíci si náklad rozebírali podle toho, jak získávali nový domov. Ještě štěstí, že k tomuto datu byla opravena zničená železniční trať u Mladkova.
Dne 5. listopadu 1938 přestal platit vojenský jízdní řád. Celnice byla v Jamném nad Orlicí a z Jablonného nad Orlicí se stala pohraniční stanice. Trať Kyšperk–Ústí nad Orlicí byla přetnuta v délce 4 km německým územím.
K 9. říjnu 1938 bylo území čs. stranou vyklizeno, o den později do něj k obrovské radosti sudetských Němců vstoupily první německé vojenské jednotky.
Destrukční úsek Mladkov. Na obrázku jsou vyznačeny jen destrukce na železnici podléhající rozkazu velitele 35. hraniční oblasti. Most u Brandýsa nad Orlicí již podléhal jinému velitelství. Oblasti značené „1“ jsou určeny pro skupiny ničení.
|
Každá armáda má pro případ ohrožení a branné pohotovosti státu vypracován seznam důležitých objektů určených dle potřeby ke zničení, a to nejen v příhraničních oblastech, ale i na celém území. 35. hraniční oblast byla rozdělena na několik tzv. destrukčních úseků – Mladkov, Rychnov nad Kněžnou a Nové Město nad Metují. Mladkovský destrukční úsek zahrnoval právě část Kladského výběžku a na východě sousedil s destrukčním úsekem Hanušovice, který se již nacházel ve 36. HO silniční komunikace:
V Mladkově bylo určeno ke zničení celkem 15 mostů, 4 propusty a ve dvou případech měla být silnice přehrazena odstřelem nebo zátarasem. V drtivé většině o destrukci rozhodoval velitel úseku, jen u velmi důležitých mostů vydal rozkaz velitel HO.
Vzdušná vedení: K destrukci byla určena pouze dvě vedení nízkého napětí v prostoru Zemské brány.
V seznamu není uvedeno zničení hráze dolní nádrže v Nekoři na Divoké Orlici, která patří do komplexu pastvinské přehrady.
Železnice
O ničení rozhodujících objektů vydával rozkaz výhradně velitel 35. HO ve spolupráci s železničním trasovým velitelstvím dle předem připravených seznamů. Účelem ničení železničních zařízení bylo zabránit německému útočníkovi použít pro průnik do vnitrozemí zvláště pancéřových vlaků a následně trať využít pro svoji vojenskou dopravu a přepravu.
Přímo u hranic a v příhraničí byly určeny ke zničení čtyři mostní objekty:
objekt č. 3 – železniční nadjezd jednokolejné trati Lichkov– Mladkov západně od žst. Lichkov, délka 7,40 m, spotřeba trhavin 68 kg, 5 mužů, čas 12 hodin;
objekt č. 10 – železniční most přes Tichou Orlici u Mladkova v km 108,755 trati Kyšperk– Lichkov, asi 400 m severovýchodně od zastávky Mladkov, trhavin 72,5 kg, 8 mužů, 10 hodin;
objekt č. 23 – železniční most přes Tichou Orlici severně od Verměřovic na trati Kyšperk– Lichkov, délka mostu 26 m, ocelová příhradová konstrukce, 48 kg ekrazitu, 10 mužů, 10 hodin;
pro případ průniku ve směru Kyšperk–Ústí nad Orlicí byl již ohrožen páteřní hlavní tah, proto byl určen ke zničení objekt č. 25 – železniční most přes Tichou Orlici u Kyšperka na trati Kyšperk– Ústí n. Orl., délka 19 m. Trhaviny 30 kg, 6 mužů, 8 hodin.
Na mapce je uveden i most u Brandýsa nad Orlicí. Ten již nepatřil do pravomoci velitele 35. HO a DU Mladkov.
K ničení, případně ke ztížení následného zprovoznění kolejiště se v hraničních stanicích přehodily výhybky do vedlejších a kusých kolejí a zamkly, byly umisťovány a zamykány výkolejky, pokud byl čas, vtloukaly se u výhybek mezi jazyk a opornici silné fošnové klíny nebo byl přímo demontován jeden z jazyků. Trhavinou byly ničeny srdcovky, u kolejí byly odstřelovány styky se spojkami v délkách několika set metrů.
Pro totální zničení železničního svršku byl určen tzv. železniční pluh. Ve své podstatě šlo o mohutný hák tažený lokomotivou. Pak byl pluh spuštěn do startovací jámy a dále jen tažen zpravidla dvěma lokomotivami. Lámal pražce, ničil upevňovadla a křivil kolejnice. Bylo vyžadováno, aby byly zničeny minimálně 2 km trati.
Vojenská správa operativně rozmisťovala železniční pluhy podle plánů ničení. Souprava železničního pluhu č. 151 byla uložena na nádraží v Šumperku a podléhala Železničnímu traťovému velitelství v Olomouci. Byl schválen přesun pluhu do Kyšperka, neboť byl určen právě pro ničení v úseku Lichkov–Mladkov. Železniční traťové velitelství Hradec Králové vypracovalo prováděcí plán tohoto pluhu v rámci II. sboru.
Po vyhlášení všeobecné mobilizace vydal velitel 35. HO rozkaz k realizaci pro objekt č. 151 – jednokolejná trať mezi žst. Lichkov a zastávkou Mladkov: délka ničení pluhem 2,5 km. Nato vyslala traťová správa v Kyšperku v neděli 25. září 1938 na místo dvě lokomotivy, železniční pluh a dvacet dělníků do Lichkova. Po nutných přípravných pracích začalo od mostu na kyšperském zhlaví ničení svršku. V prostoru zastávky v Mladkově byl pluh naložen a přemístěn k uložení do výtopny Kyšperk.
Železniční pluk v rámci ženijního vojska vyzkoušel a do výzbroje zavedl další typ železničního pluhu ve tvaru písmene „Y“. Pluh byl podvléknut pod koleje. Při činnosti nebyly sice lámány pražce, ale došlo k totálnímu zničení upevňovadel a nevratnému pokroucení kolejnic, které byly pro eventuální obnovu nepoužitelné. Tento typ pluhu mohl ničit svršek i na ocelových mostech bez poškození nosných prvků.
K ničení mostních objektů rozkaz nebyl vydán, ale velitel mladkovského destrukčního úseku měl předem v označených bednách pro každý most potřebný materiál k dispozici, tj. dokumentaci, trhaviny s rozněcovadly a nářadí.
Destrukční úsek Hanušovice se již nachází v pásmu IV. souboru a archivní materiály nebyly nalezeny. Lze ale předpokládat ničení železniční trati v prostoru zastávky Červený Potok a příhradového mostu přes Moravu, včetně silničního kamenného nadjezdu v Červeném Potoce.
Po podpisu mnichovského diktátu musela čs. strana zničenou trať opravit, což umožnilo pozdější evakuaci obyvatelstva a materiálu do vnitrozemí.
Závěrem
A na konec několik zajímavostí. 26. dubna 1945 došlo u vjezdového návěstidla ze strany od Krumperku ke srážce vojenského transportu s německým civilním evakuačním vlakem. Nehoda si vyžádala velké počty mrtvých a raněných a trosky zatarasily trať až do příchodu čs. železničářů, takže byla skoro měsíc mimo provoz. Němci železniční zařízení neničili, aby tento čin nebyl použit proti nim.
Každá válka přináší zpravidla větší či menší změny na mapách, proto se počítalo se zpětným vrácením Kladska Čs. republice a pro tento krok byly připravovány i příslušné kádry. Z řad železničářů byli vybíráni především svobodní a dobrovolníci. Například pan Minář, hlavní pokladní v žst. Štíty (tehdy ještě Šilperk), měl dělat signalistu v Habelschwerdtu (Bystrzyca Kłodzka). V Lichkově byl připraven k odjezdu pancéřový vlak a souprava osobních vozů plně obsazených železničáři. Do stanice ale dojel s doprovodem sovětský generál a sdělil, že území Kladska bude patřit Polsku, jehož hranice s Německem se posouvá daleko na západ, a že k žádnému obsazování území československou stranou nesmí dojít.
Věc ale měla dohru. Poláci, kteří již počali obsazovat německé území pod dojmem ztráty Kladska, nelenili a od hranice až po dnešní Kłódzko (Glatz) veškeré zabezpečovací a sdělovací zařízení na trati i ve stanicích zničili. Dali si nakonec dárek sami sobě.
V roce 2007 byla zahájena stavba elektrizace trati Letohrad–Lichkov státní hranice, která v úseku mezi Mladkovem a Lichkovem přetíná bývalou pevnostní linii. Již v průběhu projektování a přípravy stavby úzce spolupracovaly se zadavatelem stavby – Stavební správou Praha – Kluby vojenské historie, Kralické vojenské muzeum a Společnost přátel čs. opevnění. A tak se stalo, že projekt ochránil pevnůstky vzor 37 u mladkovského mostu a zajistil šetrné odstranění železobetonového prahu protitankové překážky, který musel ustoupit odvodnění železničního spodku. Práh byl přeřezán a tvoří expozici ve Vojenském muzeu v Králíkách a na dělostřelecké tvrzi Bouda. Škoda, že se o stejném přístupu nedá hovořit na jižní Moravě, kde při rekonstrukci železničního ocelového mostu byly zcela zbytečně zničeny dva řopíky.
Prameny:
autorův vlastní průzkum pevnostní linie v letech 1973–2008, dále archiv autora, Ing. Jana Škody, Bedřicha Hamáka, Emila Trojana, Pavla Vašaty, Iva Vondrovského a Okresního archivu v Ústí nad Orlicí
výkresy: autor; fotografie: Boš Holý, Václav Toman, Pavel Vašata
osobní vzpomínky: Rudolf Gregar, strojvedoucí ČSD (†), Adolf Schleiss, výpravčí a přednosta v žst. Krumperky a Lichkov (†), Josef Knápek, mistr výroby Sdělovací a zabezpečovací distance Hradec Králové, Josef Minář, vedoucí pokladní žst. Štíty (†), Ing. Milan Řezník, geodet inv. odboru Správy Severozápadní dráhy v Praze.
Odkrytý železobetonový práh intervalové těžké překážky. Musel ustoupit odvodnění železničního spodku v rámci stavby elektrizace trati Letohrad–Lichkov státní hranice.