|
Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ |
|
|
V květnu minulého roku jsme vzpomněli 80. výročí elektrizace tratí pražského železničního uzlu. Dnes představujeme stručnou historii této významné události i některé okolnosti, které ji provázely.
Mramorový rozvaděč v přízemí haly měnírny Křenovka
|
Nakonec bylo realizováno necelých 30 km tratí v uzlu Praha (65 km rozvinuté délky trakčního vedení).
První etapu zahájil dne 12. 8. 1926 slavnostním výkopem pro základy trakčního stožáru sám František Křižík.
Měnírna Křenovka byla předána provozovateli v prosinci 1927. Elektrický provoz byl zahájen posunem za dne na hlavním nádraží. Od 2. 5. 1928 byl elektrický posun dovolen i v noci. Od 27. 4. 1928 byl povolen elektrický provoz u šesti vlaků osobní dopravy z hlavního nádraží do Vysočan. Od 15. 5. 1928 byl zahájen pravidelný elektrický provoz na všech elektrizovaných tratích pražského uzlu se všemi, tehdy 17, elektrickými lokomotivami.
Všechna trakční vedení byla řetězovková se dvěma troleji 100 mm2 Cu a s bronzovým nosným lanem 95 mm2. Zesilovací vedení doplňovalo celkový průřez na 360 mm2.
Akumulátorová posunovací lokomotiva řady E 407.001 byla dodána firmou Křižík již v roce 1926.
|
Měnírna „Křenovka“ byla postavena v prostoru bývalé Křenovy (Krönovy) zahrady – odtud její název Křenovka. Byla osazena rotačními měniči 750 V (dvakrát dva stroje v sérii).
Prosadit stavbu předpokládané druhé etapy (trať Praha–Plzeň) se nepodařilo. Příčinou byla začínající hospodářská krize a také odpor majitelů uhelných dolů, kteří se právem obávali snížení odbytu kvalitního uhlí dodávaného pro parní lokomotivy.
Rokem 1928 skončila elektrizace ČSD na více než 20 let. Za druhé světové války byly sice zpracovány studie na elektrizaci tratě Česká Třebová–Praha a Spišská Nová Ves–Žilina trakční proudovou soustavou 15 kV, 16 ? Hz, k realizaci ale došlo až po válce, a to soustavou DC 3 kV.
Lokomotivy pro Prahu
Projekt elektrizace tratě Praha–Plzeň vypracovaly Škodovy závody nejprve pro napěťovou soustavu AC 15 kV 16,7 Hz. Součástí projektu byl také návrh typů lokomotiv.
Na dodávku elektrických lokomotiv pro elektrizaci tratě Praha–Zdice a pražských nádraží byla vypsána soutěž, které se zúčastnilo 11 výrobců.
Ze soutěže vyšly vítězně firmy Škoda, Kolben, Křižík, Siemens a Adamov. Dne 9. prosince 1925 bylo u nich objednáno celkem 16 lokomotiv. Od firmy Škoda byly potom ještě 8. června 1929 objednány další dvě lokomotivy.
E 467.005, výrobce Škoda Plzeň. Tovární fotografie
|
Na přímý zákrok ministerského rady Dr. Ing. Jana Bílka byla ze šrotu zachráněna elektrická lokomotiva, kterou roku 1906 postavila firma Křižík pro Vídeňskou městskou dráhu. Byla rekonstruována firmou Křižík na základě objednávky z roku 1925 na soustavu DC 1,5 kV. Byla označena E 225.001 a určena pro lehký posun.
V roce 1928 bylo v provozu již 18 elektrických lokomotiv.
Posunovací elektrická lokomotiva řady E 407.001
První elektrickou akumulátorovou lokomotivu E 407.001 pro posun na nezatrolejovaných kolejích dodala na pražská nádraží v květnu 1926 firma Křižík. V roce 1928 byla dodána ještě lokomotiva E 407.002 (firma ČKD). Tato lokomotiva měla shodnou mechanickou část s lokomotivou Křižíkovou. Další dvě akumulátorové lokomotivy řady E 417.0 dodala v roce 1931 firma Škoda. Všechny tyto lokomotivy byly vyřazeny z provozu v roce 1962.
V roce 1943 dodala firma Škoda další dvě akumulátorové lokomotivy řady E 416.0. Dalších osm lokomotiv této řady bylo dodáno v letech 1947–1949. Řada zanikla rovněž v roce 1966.
Rychlíková a osobní lokomotiva řady E 466.0
E 436.004 po změně napětí v Praze hlavní nádraží na 3,3 kV dosluhovala na trati Tábor–Bechyně. Na snímku na mostě přes Lužnici u Tábora.
|
Lokomotivy řady E 466.0 byly první elektrické rychlíkové lokomotivy konstruované a vyrobené v Československu. První z nich opustila plzeňskou Škodu dne 11. června 1928. Lokomotivka měla zájem, aby stroje mohly být vyzkoušeny v pravidelném železničním provozu na tratích Praha–Plzeň, eventuálně Česká Třebová–Praha, protože počítala s výrobou a exportem těchto lokomotiv do Jižní Ameriky, Indie, Španělska a Portugalska.
Lokomotiva ř. E 436.0 pro nákladní vlaky a lokomotiva řady E 466.1 pro osobní vlaky
Stejně jako Škodovým závodům, byla dne 9. prosince 1925 zaslána akciové společnosti Českomoravská Kolben objednávka na 5 lokomotiv v uspořádání Bo‘ Bo‘. Jedna měla mít převod pro rychlost 90 km/h (E 466.1) a další čtyři na 60 km/h (E 436.0).
Lokomotivy řady E 465.0 dodaly firmy Křižík a Brown Boweri.
|
Lokomotivy byly podvozkového typu. Spřáhla a narážecí ústrojí byly na čelech rámu podvozků. Proto bylo nutné, aby mezi oběma podvozky byla kloubová spojka přenášející jejich tažné síly.
Osobní elektrická lokomotiva řady E 465.0
Podle trakčních podmínek pro rychlíky a osobní vlaky, popsaných již u lokomotiv firem Škoda a ČKD, postavily firmy Křižík a Československé závody Brown-Boveri dvě lokomotivy uspořádání 1D1, řady E 465.0. Obě krajní hnací nápravy tvořily s běhouny Kraus-Helmholtzův podvozek, jehož otočný bod byl v rovině hnací nápravy.
Hlavní kontrolér byl vačkový s individuálními stykači. Pohon hlavního kontroléru byl elektropneumatický. Skládal se ze dvou protilehlých vzduchových válců.
Lokomotiva řady E 424.002 od firmy Škoda byla určena pro posun a pro manipulační vlaky. Tovární fotografie.
|
Lokomotivu E 424.101 vyrobila firma Siemens v Bratislavě.
|
Lokomotiva řady E 225.001. Původně byla dodána firmou Křižík jako akumulátorová lokomotiva pro vídeňské dráhy, později byla rekonstruována na 1500 V pro pražská nádraží.
|
Pro lehké nákladní manipulační vlaky a pro posun byly od Škodových závodů objednány dvě lokomotivy podle následujícího zadání:
Max. rychlost 50 km/hod., váha vlaku 400 t na stoupání 10 ‰ a o odporu oblouku 1 kg/t rychlostí 30 km/h.
Lokomotivy byly postaveny v uspořádání B + B, tedy jako dvoudílné. Přední díl byl opatřen řídicím stanovištěm, které při spojených dílech lokomotivy bylo uprostřed celku. Zvláštností těchto lokomotiv bylo, že měly turbokompresor pro výrobu stlačeného vzduchu. Pohon kontroléru byl elektropneumatický. Pro sériové řazení bylo na kontroléru deset stupňů, v paralelním řazení šest a tři stupně byly šuntovací. Lokomotivy měly mnohočlenné řízení.
Lehká nákladní a posunovací elektrická lokomotiva řady E 424.1
Podle stejného zadání jako lokomotivy E 424.0 byly u firmy Siemens v Bratislavě objednány dvě lokomotivy řady E 424.1. Byly uspořádání Bo‘Bo‘. Mechanická část byla vyrobena firmou Breitfeld – Daněk ve Slaném. Měla dva dvounápravové podvozky, ve kterých byly uloženy čtyři trakční motory s tlapovými závěsy. Trakční obvod dovoloval sériové i sérioparalelní řazení motorů. Pohon kontroléru byl elektropneumatický. V sériovém spojení měl devět stupňů, v sérioparalelním sedm, dva stupně byly shuntovací. Lokomotivy byly schopny pracovat v mnohočlenném řízení.
Lehká posunovací elektrická lokomotiva řady E 423.0
Dvě nejlehčí elektrické lokomotivy pro elektrizaci pražských nádraží byly objednány od akciové společnosti pro stavbu strojů a mostů v Adamově. Byly uspořádání Bo‘Bo‘, zadání bylo stejné jako u lokomotiv řad E 424.0 a E 424.1. Mechanická část byla stavěna v Adamově, elektrickou výzbroj dodala anglická firma Metropolitan Wickers Electrical Comp. Ltd London v Manchesteru a Scheefieldu. Spřahovací a narážecí ústrojí bylo podobně jako u lokomotivy E 436.0 na podvozcích, a proto i vnitřní strany podvozků měly kloubovou spojku, přenášející tažné síly.
Lokomotivy byly vybaveny mnohočlenným řízením.
Posunovací elektrická lokomotiva řady E 225.001
Dvounápravová elektrická lokomotiva řady E 225.001 vznikla rekonstrukcí z pokusné Křižíkovy lokomotivy pro vídeňskou městskou dráhu. Rekonstrukce se týkala zejména následujících částí:
trakční dvojmotory byly upraveny pro napětí DC 1500 V,
kontrolér měl šest stupňů pro sériové řazení, čtyři pro sérioparalelní a šest stupňů pro elektrickou brzdu. Kontrolér byl ponechán v původní konstrukci, prošel pouze generální opravou.
dva původní sběrače byly nahrazeny jedním pantografovým sběračem s pneumatickým pohonem. Pro výrobu stlačeného vzduchu byl dosazen kompresor.
Závěrem
Téměř třicet let sloužila tato trakční zařízení v pražském uzlu. Opravy lokomotiv probíhaly ve výtopně ve Vršovicích, v podmínkách parního provozu. Pouze výměna obručí dvoukolí se prováděla v dílnách.
Provoz akumulátorových lokomotiv se po roce 1945 stával nerentabilní a byl postupně rušen. K jeho úplnému zrušení došlo počátkem padesátých let.
V roce 1953, brzy po dodávce prvních dvou lokomotiv řady E 499.0, byla v pražském uzlu provedena změna polarity napětí (+ pól na trakčním vedení, - pól na kolejích).
Dne 16. května 1962 byl systém napájení 1500 V zrušen a pražský uzel byl napojen na ostatní elektrizovanou síť s napětím 3000 V. A to byl také konec těchto lokomotiv. Některé ještě několik let sloužily na trati Tábor–Bechyně (řada E 436.0) a také v rámci stavby lipenské přehrady na trati Rybník–Lipno. Ostatní byly v roce 1962 vyřazeny a postupně likvidovány.
Trakční vedení z doby elektrizace pražských nádraží
Archiv Richarda Lužného
 |