Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ

Lokomotivy Depa historických vozidel Lužná u Rakovníka jsou připraveny na své obdivovatele. Foto: FRANTIŠEK KAPLAN

Nový vrchní přednosta Depa historických vozidel Českých drah v Lužné u Rakovníka Ing. Jindřich Rachota je odborné veřejnosti znám nejen jako znalec, ale zároveň velký milovník historické železniční techniky. Na úvod našeho rozhovoru jsme se zeptali:

Jak jste se potkal s železnou dráhou?

Železnice je mým osudem. Velký vliv na mne měli od mého mládí dva lidé. V první řadě to byl můj otec, stavební inženýr, který absolvoval ČVUT. V roce 1936 nastoupil jako mladý inženýr ke stavební firmě, která projektovala dálnici mezi Prahou a Brnem. Za druhé světové války se vyhnul totálnímu nasazení tím, že nastoupil k železnici do České Třebové a měl na starosti úsek tratě Pardubice–Česká Třebová. Po válce se dostal do Ústí nad Labem na bývalé Ředitelství drah a poté do Prahy, kde dlouhá léta působil na Odboru traťového hospodářství.

Druhou rozhodující osobou byl pro mladého Jindřicha jeho strýc, který začínal jako brzdař na nákladních vlacích a vypracoval se až na výpravčího tehdejších Československých státních drah (ČSD). Od třicátých let sloužil dlouhá léta na západním nádraží v Ústí nad Labem. S otcem jsem také podnikal řadu výletů, samozřejmě jak jinak než vlakem, tehdy se ani jinak necestovalo. Na našich cestách jsem sledoval pravidelně „své“ stanice a už dopředu věděl, jaké lokomotivy tam uvidím. Vždy mě překvapilo, když se tam „zatoulal“ nějaký jiný stroj.

Na Jindřicha Rachotu prozraďme, že se od mládí věnoval také výtvarné činnosti a chodil nejen do Lidové školy umění, ale bral hodiny i u některých akademických malířů. Největší radost nastala, když jsem kromě povinných témat mohl malovat své oblíbené lokomotivy a vlaky. Kromě toho jsem chodil do kroužku mezi železniční modeláře, kde jsme stavěli modelové kolejiště. Většinu volného času jsem trávil s kamarádem na ústeckých nádražích, kde byly parní stroje jako Mikáda, Krasiny, Litevky, Albatrosy, Mazutky a další denním jevem.

Od brigádníka až po strojvedoucího

Po nástupu na děčínskou průmyslovou školu dopravní každé prázdniny trávil Jindřich na brigádách u dráhy. Začínal jsem první brigádou na mytí osobních vozů, pak jako zámečník parní trakce a později jako pomocník strojvedoucího na parních lokomotivách. Prošel jsem tak depa Děčín, Česká Lípa a Chomutov, abych poznal co nejvíce lokomotivních řad. Po nástupu na vysokou školu jsem složil strojvůdcovské zkoušky. Takříkajíc na „pravé“ straně jsem začal jezdit v České Lípě a posléze v Chomutově na „Pětasedmách“ a „Štokrech“.

Osud tomu chtěl, že se Ing. Rachota v roce 1978 ocitl v depu Praha Libeň, kde nastoupil jako technik a během svého tamního působení prošel řadou funkcí. Musím říci, že v Libni byla řada dobrých lidí. Podařilo se mi dát dohromady kolektiv mladých, kteří byli rovněž zapáleni do lokomotiv. Díky tomu se nám podařila tehdy v motorovém depu věc nevídaná – opravit a zprovoznit parní lokomotivu Albatros 498.022. Samozřejmě, že jsme tehdy narazili na spoustu problémů, neboť jsme zprovozňovali již zrušenou parní lokomotivu, a tak bylo nutno překonat byrokratické myšlení některých úředníků.

Pan přednosta Rachota dodává, že jen díky pochopení a pomoci zvláště pánů Ing. Jiřího Kloutvora a zvěčnělého Ing. Jaroslava Kocourka se podařilo všechny problémy úspěšně překonat a Albatros se tak zařadil mezi velkou rodinu historických lokomotiv bývalých ČSD. Oba zmínění pánové mají také zásluhu na vzniku Železničního muzea akciové společnosti České dráhy a zároveň pomohli vytvořit park historických vozidel společnosti. Současně byli průkopníky myšlenky administrativně soustředit všechna historická vozidla do bývalé výtopny v Lužné u Rakovníka a vytvořit tak Depo historických vozidel.

Vzhledem k tomu, že jsem se od začátku svého působení v depu Praha Libeň aktivně podílel i na organizování historických jízd a všeho souvisejícího s touto problematikou, zvláště s provozem a opravami historických vozidel, měl jsem možnost poznat za ta léta v depech, v dílnách pro opravy vozidel, ale i mimo dráhu spousty skvělých lidí. Ti vždy žili dráhou nebo byli jen její obdivovatelé, vždy rádi pomohli v zájmu věci a měli pochopení pro dobrou věc.

Díky tomu se podařilo pro České dráhy zachránit například parní lokomotivy 477.043 nebo 524.1110, a to jen díky spolupráci Iva Bartosche z Teplárny Malešice, který byl rovněž velkým nadšencem a obdivovatelem lokomotiv bývalých ČSD.

Nemohu zapomenout ani na významnou pomoc ředitele ŽOS České Velenice Ing. Jiřího Sedláčka. Jeho největší zásluhou je záchrana technologického zázemí pro opravy parních lokomotiv v tamní ŽOS, ale hlavně pomoc při zprovoznění řady našich parních lokomotiv, počínaje Mikádem 387.043 a konče Komarkem M 124.001.

V té řadě skvělých lidí a vynikajících železničních odborníků bych neměl zapomenout hlavně na ty, kteří pomohli nejen mně, ale i řadě jiných a bohužel nejsou již mezi námi – za všechny prof. Dr. Ing. Stanislav Antonický, prof. Dr. Ing. Robert Nejepsa, Ing. Vladimír Kučera, Ing. Jindřich Hála, Ing. Zdeněk Suchan, Ing. Antonín Jeřábek, ale samozřejmě i již vzpomínaný Ing. Jaroslav Kocourek, který si vždy našel chvilku a i přes svoje velké pracovní vytížení poradil nebo pomohl.

Životní školou se stal Drážní úřad

Velkou školou byl pro Jindřicha Rachotu Drážní úřad České republiky, kde působil přes třináct let. Pomáhal Ing. Kučerovi zakládat Odbor drážních vozidel a vzhledem k tomu, že měl léta na starosti kromě jiného i historická vozidla, pomohl tak vytvořit podmínky k jejich provozování v souladu se zákonem o dráhách a souvisejícími vyhláškami.

Mým krédem bylo vždy hledat řešení jak pomoci, aby se dobrá věc podařila, a současně najít cestu v rámci daných možností. Během mého působení na Drážním úřadě jsem poznal řadu vynikajících odborníků z organizací a firem, které mají co dočinění s železnicí a železniční dopravou, a byla vyloženě radost s nimi spolupracovat. Musím říci, že mě překvapili svou vstřícností a odborností i někteří mimodrážní dopravci a opravci. Proto jsem měl radost, když se podařilo prosadit i legalizaci provozu a schválení typu zahraničních vozidel na naši železniční síti, jako jsou například jednotky Desiro nebo motorové lokomotivy Herkules.

Protože se Ing. Rachota prakticky již od svých studijních let zaobírá problematikou provozu a údržby historických vozidel, uvítal v loňském roce nabídku spolupráce s Českými drahami při vytvoření Depa historických vozidel.

Bral jsem to jako velkou výzvu a zároveň jsem si vědom i velké odpovědnosti vůči všem, kterým není dráha lhostejná a železnici mají rádi. Vytvořením Depa historických vozidel se mně samozřejmě splnil můj dlouholetý sen, že konečně získala historická vozidla své depo a tím i svoje zázemí. Chápu, že provoz historických vozidel bude fungovat dobře jen tehdy, pokud bude fungovat dobře i pravidelná osobní doprava.

Historických jízd se podle přednosty Rachoty zúčastňují také rodiče s dětmi. Naší hlavní starostí by mělo být vidět spokojené tváře dětí a případně slyšet nějakou tu pochvalu od rodičů. O tom, že zájem o železnici existuje, svědčí vzrůstající návštěvnost v železničním muzeu – dnes Depu historických vozidel v Lužné u Rakovníka.

Musím se zmínit i o podobném nárůstu zájmu o historické jízdy například na pravidelných linkách „Šumavského léta s párou“, což je ovšem také důsledek cílevědomé práce ředitele Krajského centra osobní dopravy České Budějovice Jiřího Kafky a jeho spolupracovníků.

Podobně je tomu například i v Praze při jízdách na Křivoklát nebo na Posázaví díky spolupráci ředitele Krajského centra osobní dopravy Praha Aloise Kašpara a jeho spolupracovníků, pražského Depa kolejových vozidel a Regionálního centra provozu Českých drah Praha v čele s jeho ředitelem Tomášem Nachtmanem. Svůj podíl na úspěchu křivoklátských parních jízd má i Petr Pavlík z žst. Praha Vršovice.

Úspěch podmiňuje dobrá spolupráce

Ing. Rachota je přesvědčen, že díky dobré spolupráci s jednotlivými Krajskými centry osobní dopravy, Odborem osobní dopravy, Odborem komunikace Českých drah a jednotlivými Depy kolejových vozidel a dalšími organizačními jednotkami společnosti České dráhy, případně dceřinky ČD Cargo, lze předpokládat další rozvoj v oblasti historických jízd. Samozřejmě, že se tato činnost neobejde bez spolupráce jednotlivých krajů a sponzorů z různých oblastí veřejného a společenského života.

Je to dlouhodobá práce s tím, že dnes nestačí jen zabezpečit historickou soupravu. Kromě vlaku je třeba zajistit spoustu návazných služeb a případně jízdu patřičně zpestřit ve spolupráci s různými spolky a občanskými sdruženími. Předpokladem je ovšem odpovídající souprava v bezvadném technickém stavu, o čistém zevnějšku a interiéru ani nemluvím, to je samozřejmost. K tomu musí být zajištěno také občerstvení v bufetovém, případně jídelním voze podle délky jízdy a charakteru akce.

Podle vrchního přednosty je problémem vedle technického stavu také složení souprav. Dá se říci, že lokomotivní park je ucházející, ale nemáme již takový výběr vozových souprav. Většina souprav pochází z padesátých, případně šedesátých až sedmdesátých let. Ale co se týče klasické osobní soupravy z období první republiky, to je již horší. O rychlíkové soupravě ani nemluvě. Maximálně dáme dohromady soupravy ze šedesátých a sedmdesátých let minulého století, a to je dost málo. V nabídce motorových vozů je to také slabší. Přestože jsme v období první republiky byli na jednom z předních míst v motorizaci, tak bohužel nemáme pořádně co nabídnout.

Jindřich Rachota navrhuje, že by se mělo více využívat například naší první elektrizované trati z Tábora do Bechyně, která je jedinečná s ohledem na historická města Tábor a Bechyně a prochází krásnou krajinou. Současně se na této dráze, jako jediné v České republice, využívá napětí 1500 V a jen díky Národnímu technickému muzeu se podařilo zachránit prakticky celý vozový park z této dráhy. A ten je třeba využít.

Podobně je tomu například i v okolí Prahy, kde je velký zájem turistů právě na trati Praha–Karlštejn, případně až na Křivoklát, kde můžeme nabídnout typickou soupravu šedesátých let – patrové soupravy Bp s lokomotivou řady 477.0 nebo 464.0.

To je ale jen část republiky, samozřejmě těch zajímavých lokalit má Česká republika, a tím i České dráhy, spousty. Jde jen o to, jak je správně využít, ale také mít zároveň co nabídnout. Další takovou lokalitou je například oblast Valašska, kde depo Valašské Meziříčí ve spolupráci s Nadací okřídlené kolo zprovozňuje parní lokomotivu řady 314.303, která právě bude využita při jízdách v této oblasti Moravy.

Prvořadý úkol Depa historických vozidel ve spolupráci s jednotlivými Depy kolejových vozidel je podle Ing. Rachoty dát dohromady odpovídající vozový park. Všechno je ovšem také závislé na jednotlivých pracovnících, kteří jsou ochotni pracovat hlavně při údržbě jednotlivých historických vozidel, z nichž většina jsou právě zaměstnanci ČD, a. s., případně ČD Cargo. Díky nim a porozumění vedení příslušného depa se daří provozovat jednotlivá vozidla. Jde také o spolupráci s řadou spolků, která tato vozidla provozují a opravují, a naší starostí je vytvořit jim potřebné zázemí.

Bez oddaných nadšenců to nejde

České dráhy, a. s., jsou největším provozovatelem historických vozidel v naší republice. Mají k tomu profesionální pracovníky a hlavně nadšence stále ochotné pracovat zdarma na těchto vozidlech. Jejich jedinou odměnou je, že se občas svezou na historické lokomotivě. Nevadí jim, že se samozřejmě při tom ušpiní, ale na svou práci jsou hrdí, a to je obrovský příklad i pro mladší generaci, která nechce mít žádnou odpovědnost a kolikrát se bojí i samotné práce jen proto, aby se náhodou třeba neumazali. Bez toho to prostě nejde, jinak to můžeme zabalit, říká přímočaře Jindřich Rachota.

Vrchní přednosta je přesvědčen, že máme být na co hrdi, i když u našich německých sousedů najdeme hned několik velikých železničních muzeí a každoročně se tam konají stovky zvláštních historických jízd. A to nechci již ani mluvit o Velké Británii, kde mají desítky provozních parních lokomotiv. Díky mým přátelům mám přehled o celém světě, jak tam fungují muzejní železnice, a mohu jen potvrdit, že zájem o ně je v celosvětovém měřítku obrovský. Mrzí mě proto poměrně negativní postoj našich médií k železnici, zvláště pak některých televizí, které znají dráhu jen tehdy, když se něco nepodaří, nebo když se stane nějaká nehoda. A to špatně působí na veřejnost.

Jindřich Rachota říká, že jen v Německu mají denně několik programů o železnici. Proč by to nemělo jít u nás, kde tradice železnice má takové kořeny, a navíc se máme čím chlubit nejen tím, co se z historie zachovalo, co jsme vyrobili a co nám závidí celý svět, ale také samozřejmě výsledky našeho současného železničního průmyslu stojí za to. Jen je prý třeba některým věcem se více věnovat a dotáhnout je dokonce.

Proto jsem také zklamán, že náš největší výrobce lokomotiv ŠKODA Transportation group nevyužívá vůbec ke své reklamní kampani své lokomotivy, kterých vyrobily právě Škodovy závody tisíce a stovky se jich vyvezly do celého světa. V majetku Národního technického muzea a společnosti České dráhy se jedná o největší ucelenou sbírku těchto lokomotiv na světě. A speciálně zrovna Škodovy závody se mají čím chlubit, neboť jejich lokomotivy byly známé na celém světě a některé konstrukce jsou obdivovány dodnes.

A co se děje v současné chvíli v Depu historických vozidel? Nyní přebíráme do svého stavu všechna historická vozidla akciové společnosti České dráhy. Jde o velký počet vozidel a naším prvořadým úkolem je rozhodnout, která využijeme, a která ne. Jde o to vytvořit vzorové soupravy, které budeme moci nabídnout našim zákazníkům v jednotlivých krajích. Ideální by bylo mít v každém kraji jinou soupravu, ale to nás čeká ještě moc práce. Zatím nejlepší soupravu máme v Jihočeském kraji pro Šumavské léto s párou a chceme ji ještě více zatraktivnit některými změnami ve složení vlaku.

Zajímavé soupravy se nacházejí v Praze a v Lužné u Rakovníka a ve spolupráci se spolkem Klub historie kolejové dopravy (pozn. KHKD) připravujeme podle případného zájmu samozřejmě i další vlaky. Vše závisí také na nabídce a poptávce, ale akciová společnost České dráhy má co nabídnout. A tak naší největší odměnou musí být stovky spokojených zákazníků, kteří se kdykoliv zase rádi přijdou s námi svézt. A to za to stojí, říká na závěr vrchní přednosta Depa historických vozidel Českých drah.

MARTIN HARÁK

Jindřich Rachota je nejen milovníkem historických vozidel, ale i současné trakce.
Foto: MARTIN HARÁK