Gorily jako průkopnice vysokých rychlostí

Koncem prosince roku 1969 proto podalo Federální ministerstvo dopravy oficiální zakázku na vývoj dvousystémové, rychlíkové lokomotivy s výkonem 4 000 kW a maximální rychlostí 160 km/h, pro podvozek a další mechanické části až 200 km/h. Dalším z požadavků byla hmotnost stroje do 88 tun a výkonná elektrodynamická brzda. Vývojem byla pověřena Škoda Plzeň a šéfkonstruktérem se stal František Palík.

Důležitým komponentem nového stroje byl podvozek použitelný pro vysoké rychlosti. Konstruktéři pro urychlení prací využili poslední lokomotivu ze série řady E 469.3 (123), vybavenou těmito podvozky, a začali s jejími testy. V roce 1972 už jako řada 124 dosáhla na zkušebním okruhu v Cerhenicích rychlosti 219 km/h. A tak se tyto podvozky, samozřejmě po určitých úpravách, mohly nakonec použít také u řady 350 a později i dalších lokomotiv Škoda II. generace.

V roce 1973 spatřil světlo světa první prototyp označený jako ES 499.0001. Během testování dosáhl 3. dubna 1974 na ŽZO Cerhenice rychlosti 180 km/h. O rok později opustil brány strojíren druhý prototyp ES 499.0002, konstruován už na rychlost 200 km/h. Oba byly zařazeny do služby u ČSD koncem roku 1974. Pravidelně jezdily na expresních vlacích Slovenská strela a Hungaria. Výhodou bylo, že odpadla složitá výměna lokomotivy v místě styku dvou napájecích soustav v Kutné Hoře a tyto spoje se díky tomu staly nejrychlejšími na tehdejší síti ČSD.

Celkem během podzimu 1975 ve Škodovce vzniklo 18 sériových lokomotiv, přičemž cena jedné činila necelých 6,5 milionu Kčs. Následovaly úspěšné testy a ministerstvo dopravy pak zadalo výrobu série čistě stejnosměrné řady E 499.2 (nyní 150), odvozené z řady 350. Zhotovena byla roku 1978.

Ale zpět ke Gorilám, jak se mašinám přezdívalo. Svým potenciálem předběhly možnosti tehdejší infastruktury. Vždyť maximální rychlosti 160 km/h začaly dosahovat po úpravách trati v úseku Brno - Břeclav teprve v roce 2000. Lokomotivy byly nasazovány na elitní mezinárodní vlaky na hlavním tahu z Prahy do Brna, Bratislavy a Budapešti. Po elektrifikaci trati zajížděly až do Košic. Stroje jsou dnes deponovány v Bratislavě. Z původního počtu 20 vozidel jich po nehodách zůstalo v provozu jen 18. Navzdory předpokládané životnosti maximálně 25 let jsou i dnes stále platným pomocníkem.