1993: Musíme to zvládnout sami

Rozpad Československa byl bezesporu nejemotivnější událostí v našich dějinách po roce 1989, a proto nemohl v našem kalendáři mapujícím klíčové okamžiky republiky v její stoleté historii na pozadí železnice chybět. Konkurovat mu mohlo snad jen vítězství českých hokejistů na olympiádě v Naganu v roce 1998, ale to byla emoce veskrze pozitivní, a my jsme chtěli zachytit i jistou melancholii, která po rozpadu společného státu Čechů a Slováků nastala.

Vybrali jsme scénu, která se v roce 1993 běžně odehrávala. Po rozpadu republiky vznikly jako nástupnické organizace po Československých státních drahách nové národní železnice. Na Slovensku to byla Železnice Slovenskej republiky (ŽSR), u nás České dráhy (ČD). Původní značka ČSD proto úplně zanikla a obě organizace musely svá vozidla vybavit novými vlastnickými značkami. České dráhy to řešily mimo jiné i vybroušením písmena S z původních tabulek ČSD. Přeznačit bylo potřeba cca 80 tisíc lokomotiv a vagonů, a protože samostatné železnice neměly financí nazbyt, šetřilo se i tímto způsobem.

Neveselé dědictví

Federální vozidlový park čítal 5 830 hnacích vozidel, 9 329 osobních a 112 621 nákladních vozů. Velká část parku však byla morálně zastaralá, proto oba železniční podniky hledaly cesty jak jej omladit. Problémem byly samozřejmě chybějící finance, nákup nových vozidel by zatížil rozpočty neúměrnými sumami. ČD i ŽSR se proto vydaly cestou dílčích oprav, které měly vedle zvýšení komfortu pro cestující přinést i snížení nákladů na provoz. Některé typy vlaků však již nebylo možné modernizovat, respektive by taková investice do desítky let starých strojů nebyla účelná. Typickým příkladem byly příměstské elektrické jednotky. České dráhy proto objednaly nové příměstské jednotky. Výsledkem je známý City Elefant. První jednotka vstoupila do zkušebního provozu v roce 1997, ve větším počtu se pak začaly tyto nové vlaky objevovat v roce 2000.

Prvních 10 let po vzniku samostatných českých i slovenských železnic se dá bez nadsázky popsat jako živoření. V obou zemích byla situace podobně neradostná.

Dalším tíživým aspektem souvisejícím i se změnou politických a společenských poměrů byl vztah státu k železnici. Prvořadým problémem byla chybějící dopravní koncepce. Stát nebyl schopný definovat, jakou roli má železnice hrát, a přizpůsobit tomu podmínky na dopravním trhu, který se stejně jako v jiných oblastech vyvíjel velmi překotně. Prvních 10 let po vzniku samostatných českých i slovenských železnic se proto dá bez nadsázky popsat jako živoření. V obou zemích byla situace podobně neradostná. Situaci nenahrávala ani snížená poptávka po službách železnice. Řada tratí a spojů bojovala o přežití, oba státy vážně uvažovaly o rozsáhlé redukci provozu. To vyvolalo neklid, zaměstnanci obou dopravců se zapojili do celosíťových stávek. V České republice se vlaky zastavily v roce 1997, slovenští železničáři plošně stávkovali na přelomu ledna a února 2003.

Zrychlit byl klíčový úkol

Vedle vozidel obě železnice zdědily rozsáhlou infrastrukturu. Bývalé Československé státní dráhy zabezpečovaly provoz na 13 115 kilometrech tratí, z toho na Slovensku na 3 661 kilometrech. Jejich stav byl opět velmi špatný. Maximální rychlost byla pouze 120 km/h (s výjimkou kratičkého úseku mezi Brnem a Břeclaví, kde byl v roce 1988 zaveden pro vybrané vlaky provoz rychlostí až 140 km/h), na naprosté většině hlavních tepen se však vlaky pohybovaly maximálně stokilometrovou rychlostí. To bylo pro předpokládané zapojení do transevropských tras žalostně málo a existovalo reálné nebezpečí, že okolní země, zejména pak Rakousko a Německo, začnou své dopravní projekty trasovat tak, aby co nejrychleji dosáhly kratších přepravních časů bez ohledu na vzdálenost. Jinými slovy: srdce Evropy se mohlo stát kvůli své liknavosti opuštěným ostrovem pomalé železnice bez zapojení do klíčových panevropských tras. Česká republika proto po diskusích zda budovat zcela nové železniční tratě, nebo modernizovat stávající začala v roce 1993 s budováním tzv. Tranzitních koridorů. Původní záměr dokončit modernizaci čtyř klíčových tras na rychlost 160 km/h do roku 2000 byl utopický a ani po čtvrtstoletí není původní plán zcela dokončen.

Slovensko se rozhodlo pro rychlejší obnovu vozidel, investice do infrastruktury se začaly významněji projevovat až v novém tisíciletí. Proto se do současnosti podařilo na rychlost 160 km/h zmodernizovat jen necelých 200 km tratí, v naprosté většině v úseku Bratislava – Žilina. Na druhou stranu je ale Slovensko oproti ČR dál ve sjednocení trakční napájecí soustavy. Většina úseků a stanic, původně napájených stejnosměrným proudem, je po modernizaci přepojena na progresivnější střídavý napájecí systém.

Pomalu, ale jistě

Pro obě železnice byl klíčovým bodem vstup Česka i Slovenska do EU. Pozvolná aplikace evropské legislativy, restrukturalizace, otevírání dopravního trhu a s tím související konkurence byly a jsou impulsy, na které museli oba dopravci (a po rozdělení také správci infrastruktury SŽDC, ŽSR a další železniční firmy) reagovat. Oba státy postupně dospěly ke shodnému názoru, že moderní železnice je páteřním dopravním systémem zabezpečujícím takovou mobilitu obyvatelstva, kterou jiný dopravní mód nabídne jen stěží. Také v nákladní dopravě pomalu dochází k prozření, protože miliony tun nákladu převážených po silnici každý rok si vybraly nemalou daň na životech a životním prostředí. Cesta samozřejmě není zdaleka u konce, ale po 25 letech od „rozvodu“ si železničáři obou zemí mohou říci: zvládli jsme to.