|
Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ |
|
|
Pro rok 2006 bylo ze strany Středočeského kraje (StK) rozhodnuto o nepřidělení dotace na krytí ztráty z osobní dopravy v případě 9 železničních tratí, což ve svém důsledku znamená zastavení osobní dopravy na těchto tratích. Z informací StK vyplývá, že pro rok 2006 byla ze strany Českých drah, a. s., požadována předběžně odhadnutá výše úhrady prokazatelné ztráty za zajištění dopravní obslužnosti cca o 2 miliony vyšší než v roce 2005.
Středočeský kraj nemohl toto navýšení akceptovat, a proto vyzval ČD, a. s., k předložení seznamu spojů, které jsou dlouhodobě ekonomicky nevýhodné, mají minimální frekvenci a je možno je bez problému zrušit či nahradit autobusovou dopravou. České dráhy, a. s., předložily StK seznam tratí, na kterých navrhují zastavit osobní dopravu. Dosažená úspora však není původně požadované 2 miliony, ale 25 milionů. Podrobnosti jsou zveřejněny na internetových stránkách StK.
Osobní doprava má být zastavena i na trati 210 v úseku Vrané nad Vltavou – Dobříš, kde je podle podkladů dodaných zastupitelstvu StK ze strany ČD, a. s., minimální frekvence. Ze sledování frekvence v květnu 2005 (letní data nejsou doposud zpracována) však vyplývá, že v tomto úseku bylo průměrně za jeden pracovní den přepraveno 1048 cestujících. O víkendech se počet cestujících zvyšuje a například o květnové sobotě (v průběhu sčítání) bylo v tomto úseku přepraveno dokonce 1952 cestujících. Z uvedených dat vyplývá, že průměrný počet cestujících na jeden vlak na této trati je v pracovní dny = 46 cestujících, v sobotu = 98 cestujících a v neděli = 55 cestujících. Tyto výsledky jsou konstantní z porovnání výsledků sčítání v uplynulých 3 letech.
Z tiskové zprávy StK a následné komunikace zaměstnanců tratě 210 s Krajským úřadem StK vyplývá, že data a informace o využití tratí byly na kraj předloženy ze strany Českých drah. Žádáme od managementu ČD vysvětlení, jaká data byla tedy z jeho strany na StK předložena, když sčítání frekvence z května 2005 hovoří o naprosto jiných údajích.
Nebo jsou tyto výsledky na regionální dráze, která je podudržovaná, s množstvím úseků s traťovou rychlostí 10 – 20 km/hod, kde jezdí poruchové M 810 a lokomotivy 714 (jejichž provoz je díky odpisům podstatně dražší než provoz lokomotiv 742 a 749) s vozy 010, bez plné integrace, což zapříčinilo odliv cestujících k levnější plně zaintegrované autobusové dopravě, pro management naší společnosti nedostatečné?
Na rozdíl od managementu ČD, a. s., se nedomníváme, že počet přes 1000 cestujících přepravených v pracovní dny na této regionální trati je „minimální“. Počet cestujících postupně ke konečné stanici Dobříš klesá, takže pokud se někdo z „pozorovatelů“ zaměří na úsek Stará Huť – Dobříš, bude tvrdit, že ve vlaku jedou 1 – 2 cestující, což je jedním z argumentů zastupitelů StK při zdůvodňování svých rozhodnutí. Samozřejmě v porovnání s celostátními tratěmi v okolí Prahy je počet přepravených cestujících výrazně menší. Při vedení vlaků sólo M 810, který má kapacitu 55 míst k sezení, je počet 46 cestujících velmi dobrým výsledkem.
V pražské aglomeraci dochází k nárůstu počtu vlaků na hlavních tratích, ale děje se tak na úkor tratí regionálních, na kterých je evidentní nejenom nezájem SŽDC, s. o., o zajištění rychlého a bezpečného provozu, ale bohužel i ze strany managementu Českých drah, a. s. Domníváme se, že informace o vytíženosti osobní dopravy na této trati jsou některými zástupci ČD zkreslené a návrhy na zastavení provozu osobních vlaků předčasné, protože nejsou doposud vyčerpány veškeré možnosti dosáhnout úspor provozu, například investicí do techniky.
Z uvedených důvodů žádají zaměstnanci tratě 210 odpovědi na dále položené dotazy:
Žádáme vysvětlení a zdůvodnění, proč nebyla (a doposud není) na trati 210 zavedena plná integrace PID, a to nejpozději v době, kdy bylo v okolí tratě rozšířeno vedení plně integrovaných autobusových linek PID. Současné přípravy na plnou integraci části tratě (Praha – Jílové u Prahy) přicházejí pozdě. Děje se tak v době, kdy již značná část cestujících přešla z dopravy železniční na autobusovou. Stalo se tak z mnoha dále uvedených důvodů, ale nejvýznamnějším důvodem je cena našich jízdenek, které jsou podstatně vyšší než jízdenky PID.
Třebaže vedení ČD, a. s., tvrdí, že přeprava v tomto úseku je minimální, jsou na této trati (úsek Vrané – Dobříš) v pracovní dny nasazovány i soupravy (810 + 010, 714 + 3 x 010), jejichž kapacita převyšuje poptávku a prodražuje tak ekonomiku provozu. Nasazování předimenzovaných souprav je pak při výpočtu průměrného využití kapacity vlaku přímo zničující (na úseku Vrané – Dobříš se jedná o 14,6 % v pracovní dny). Vedení vlaků sólo M 810 by napomohlo zkrácení jízdních dob a dosažení rychlejších obratů.
Tři roky po katastrofálních povodních v roce 2002 není doposud zprovozněno zabezpečovací zařízení v žst. Praha Modřany. V této stanici je zajištěn pouze nouzový provoz (na přivolávací návěsti) s omezenou rychlostí (původně 80 km/hod – nyní 30 / 40 km/hod). PZZ v km 39,200 je mimo provoz a je na něm omezena rychlost na 10 km/hod. Tento stav, kdy nevyřešené majetkové vztahy mezi Hlavním městem Prahou a SŽDC, s. o., neumožňují dle vyjádření SŽDC, s. o., provedení obnovy zabezpečovacího zařízení, je neúnosný. Omezením provozu v žst. Praha Modřany dochází k prodlužování jízdních dob a zhoršování GVD. Na rozjezdy hnacích vozidel z rychlosti 10 km/hod byly za tři roky již vynaloženy ze strany ČD stovky tisíc Kč.
Paradoxně před cca dvěma lety provedl Magistrát Hl. m. Prahy na své náklady (cca 20 mil. Kč) obnovu a prodloužení části železniční vlečky (rovněž zasažené povodní) v průmyslovém areálu městské části Praha Modřany, která je však vzhledem k nezájmu firem doposud neprovozována.
SŽDC, s. o., zajišťuje na regionálních tratích pouze nejnutnější opravy. Nezajišťuje odstraňování trvalých omezení rychlosti. Například jarovský tunel má trvalé omezení rychlosti 10 km/hod v délce 400 m. Desítky omezení rychlosti jsou na železničních přejezdech, kde v průběhu roku neprojede žádné silniční vozidlo. Není zájem o projednání odstranění takovýchto přejezdů nebo jejich zabezpečení uzamykatelnou závorou, které mohou být otevřeny pouze na požádání a po splnění bezpečnostních opatření. Nedostatečná údržba železniční dopravní cesty neumožňuje dopravci ČD, a. s., zajišťovat kvalitní dopravní obslužnost a ve svém důsledku vede až k zastavení osobní přepravy na železnici.
Po vyřešení alespoň těchto minimálních požadavků jsou zaměstnanci tratě 210 ochotni nést společně se všemi spolupracovníky na všech úrovních (zejména těch na nejvyšší úrovni) těžké břímě nesprávně nastavené dopravní politiky naší země. Pokud ale nebudou vyjmenované nedostatky odstraněny, není jejich vinou, že z důvodu nezájmu StK o železniční dopravu hrozí zastavení provozu osobní dopravy na této trati.
Železničáři společně s cestujícími a občany regionu v okolí tratě připravují petiční akce a založení občanského sdružení na záchranu této tratě. Věříme ve změnu přezíravého postoje našeho vedení k regionálním tratím a že společným úsilím Českých drah, a. s., magistrátu Hl. m. Prahy a Středočeského kraje nakonec nedopustíme likvidaci jednoho z posledních hezkých koutů naší přírody v okolí Prahy a udržíme provoz na železniční trati vybudované v potu tváře s nezměrným úsilím našimi předky již v roce 1897.