Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ

Loni v září uplynulo sto let od doby, co se rozjely vlaky po trati z Loun do Rakovníka. Vraťme se na chvíli do let 1903 a 1904, kdy se trať stavěla, a připomeňme, co její vznik provázelo.

Dnešní představy o dopravě osob a zboží v minulosti mohou být často zkreslené. První sériově vyráběné auto v Čechách, Laurin & Klement Voituretta, přišlo na svět v roce 1905. Autobusy jsou záležitostí ještě pozdější doby. Od druhé poloviny 19. století obstarávala většinu dopravy železnice, a to ještě jen do míst, kam došla. Chtěl-li někdo z Lounska na vlak řekněme do Prahy, musel pěšky, koňmi taženým poštovním dostavníkem či jiným vozem na nádraží do Loun nebo do Milostína či Mutějovic. To už totiž existovala dráha z Prahy přes Kralupy na Most a z Prahy přes Buštěhrad dál na západ. O tom, že i Louny a Rakovník budou také spojeny vlastní tratí, se rozhodlo až na konci 19. století.

Kudy na Rakovník?

Samotné trasování budoucí trati bylo komplikovanou záležitostí. Dráha byla poprvé vyměřována v říjnu 1899. Původně se uvažovalo, že povede po západní straně hřivického údolí, blíže Ročovu. Měla se zcela vyhnout Domoušicím a naopak mít zastávku ve Lhotě pod Džbánem, odkud měla pokračovat dál k Mutějovicím. Zřejmě však byl tento projekt finančně náročný, podle kronikářů „pro veliké prokopávky a náspy“.

Snad v roce 1900 bylo rozhodnuto, že trať povede na protějším svahu údolí. Že ale existovaly i další varianty, o tom svědčí pohled do dobového denního tisku, kde se hovoří o zamýšlených a nakonec nerealizovaných zastávkách v obci Pnětluky, nebo o tom, že trať povede přes náhorní plošinu Roviny.

V květnu 1900 se v Lounech rozhodovalo, kde budou nádraží a kde zastávky. Zřejmě ještě ani v té době nebylo jasné, kam trať povede a starostové obcí z Lounska se báli, že místo do Loun to bude do Postoloprt. Rozhodli se proto stavbu finančně podpořit, na tehdejší dobu velkou částkou půl milionu korun.

„Zajisté výhody, jež v budoucnosti z toho vyplynou, oběť tuto vynahradí,“ sliboval si kronikář školy v Solopyskách. Nastaly dva roky čekání a v červenci 1902 už procházela budoucí tratí „politická pochůzka, spojená s řízením vyvlastňovacím“. V únoru 1903 bylo provedeno zaměření trati a vykolíkování. Odstraňování zatlučených kůlů bylo vyhláškami, vyvěšenými po obcích, přísně zakázáno. Zároveň byly vykoupeny pozemky a v některých případech zahájeno „nucené vyvlastnění“.

Výběrové řízení na stavební firmu, která měla stavbu dráhy provést, skončilo v dubnu. Z dvanácti ucházejících se firem byly jen tři české. Stavba části trati v lounském okresu byla zadána Železničnímu podnikateli J. Kubíčkovi u Chocně. Během dubna 1903 se firma ujala práce a jednotlivé úseky tratě přidělila mistrům. „V měsíci březnu začaly se odvážeti vrchní hlíny, humus, ze zakoupených pozemků,“ poznamenal si kronikář obce Solopysky.

První se projel rytíř

Stavět se začalo 27. dubna 1903. „Na práci přicházelo mnoho dělníků z okolních obcí, ale ještě více z dalekých krajů. Bydleli společně v dřevěných chatách, které tvořily na některých místech malé vesničky; byly v nich též malé hostince – kantiny, kde bylo postaráno o výživu pracujících. Některé vesničky měly také svá zajímavá jména,“ zapsal si hřivický učitel František Štýdl.

Po mnoha zemních pracích byly první koleje položeny v lednu 1904, ke konci února se už nacházely na celém úseku od Domoušic až do Loun. Celou tratí již projížděly menší stroje přivážející další stavební materiál. Pak byl podél celé trati natažen telegraf a 29. srpna projel trať zvláštním vlakem z Loun do Rakovníka ministr železnic Jindřich rytíř Wittek. V Hřivicích se měl zapsat do pamětní knihy obce. A pak už to šlo ráz na ráz. 8. září byli po trati rozvezeni úředníci do stanic, 9. září hlídači do strážních domků, 11. září začalo přejímání hotové stavby a 23. září skončila kolaudace. O den později byl zahájen provoz.

Přestože úřady nedoporučovaly žádné oslavy, pro většinu obcí bylo zahájení provozu událostí. „Na veškerých nádražích očekáván byl vlak věnci a kyticemi ozdobený zástupy obyvatelstva, kteréž radost a nadšení své jásotem projevovalo. Na některých stanicích zúčastnila se slavnosti obecní zastupitelstva s duchovenstvem a školní mládeží; zvuky kapel hudebních pak nadšení zvyšovaly,“ napsal kronikář školy v Solopyskách. Ve Hřivicích během několika hodin po kolaudaci 23. září vyrostla slavobrána, která měla druhý den ráno přivítat první vlak.

Děti musely 24. září přijít do školy už před šestou, byly seřazeny a odvedeny na nádraží, kde se sešli také hasiči, obecní zastupitelstvo a další občané. Když první vlak vjížděl do hřivické stanice, hrála místní kapela Kde domov můj, když odjížděl, zahrála rakouskou hymnu Zachovej nám Hospodine…

Na stejnou událost vzpomíná i kronikář školy v Solopyskách: „Ráno před šestou hodinou přijel první vlak z Rakovníka do Solopysk. Použil jsem té příležitosti ku jízdě do Prahy, a tak byli jsme já a moje choť prvními osobami, jež ze Solopysk jely.“ Zpočátku jezdilo denně po trati šest osobních vlaků, tři z Loun na Rakovník a tři v opačném směru, vždy dva dopoledne a jeden odpoledne.

Stavba dráhy přišla na tehdejších osm milionů korun. Obce, které požadovaly zřízení nádraží nebo zastávky, musely na stavbu významně přispět. Například obce Konětopy a Pnětluky o zastávku zpočátku nežádaly, takže při stavbě dráhy postavena nebyla. Jako následná stavba se prodražila, přišla na 1500 korun a po dlouhém dohadování nakonec Konětopy i Pnětluky zaplatily každý polovinu.

Délka trati Louny – Rakovník je 44,6 kilometru, Lounskem přitom prochází 21 kilometrů trati. Jedním z původních záměrů budování tratě bylo dodávání uhlí ze severních do jižních Čech. U Domoušic prochází trať dvěma serpentinami s velkým stoupáním a hezkými výhledy na přírodní park Džbán. Nadmořská výška zastávky Louny město je 206 metrů, Domoušice v lounském okresu se nacházejí 406 metrů nad mořem a sousední Mutějovice v rakovnickém okresu už 452 metrů nad mořem. David Hertl, Louny

Dobová pohlednice s parním strojem řady 354.7 v zastávce Louny-město
Foto: ARCHÍV AUTORA