Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ

Každý, kdo jen trochu nahlédl do minulosti našich drah, mi to musí dosvědčit: od Aše po Veselí nad Moravou nenajdeme snad dvě tratě s naprosto stejnými osudy. I když se třeba okolnosti vzniku mnoha kolejových spojení v dnešní České republice sobě v mnohém velmi podobají, průběh dalších let z nich dokázal vytvořit tratě naprosto rozdílné. Z lokálky se vyvinul magistrální tah, někdejší hlavní trať přeměnily dějinné události na pouhé regionální spojení. Jeden si polepšil, druhý pohoršil, třetí pak zůstal na svém. Takový je ale život železnice.

Někdy však osud zamíchá svými kartami ne jednou, ale hned několikrát. Například dá vzniknout typické sekundárce, po létech jí dá prožít okamžiky takřka mohutného vzepětí, aby ji v zápětí uvrhnul zpět do lokálkového postavení. A to všechno v průběhu jednoho jediného století. O tomhle všem ale počestní občané z Vizovic, kteří na počátku osmdesátých let 19. století začali vážně uvažovat o stavbě železnice, neměli ani tušení.

Oni však odvedli svoji práci dobře: založili akciovou společnost a sehnali zákonem stanovený kapitál. Pak mohl nastoupit pan inženýr Emil Janovitz z Kroměříže. Spolu s dalším stavebním podnikatelem, inženýrem Törökem (taky Emilem, ale z Budapešti) podali žádost o povolení postavit a provozovat lokálku z Otrokovic do Vizovic – ty se psaly na konci 19. století Vyzovice.

Protože doba stavbě lokálních drah byla více než příznivá, dočkali se žadatelé poměrně záhy. Dne 24. září 1898 podepsal ministr železnic doktor Heinrich rytíř Wittek listinu o koncesi, zveřejněnou jako říšský zákon číslo 182 z roku 1898. Celkem 24,719 km tratě se podařilo postavit za jeden jediný rok, když dne 8. října 1899 začínají všední dny lokálky zahájením veřejného provozu. Jak bylo dobrým dobovým zvykem, svěřili majitelé provoz do rukou zkušeného souseda, společnosti KFNB. Na vizovické místní dráze provozovala „ferdinandka“ na účet vlastníků tři páry smíšených vlaků denně, což představovalo na přelomu 19. a 20. století obvyklou hustotu lokálkové dopravy. V roce 1907 – po postátnění soukromé Ferdinandovy železnice – se zdejšího provozu ujala státní firma k. k. St. B., po roce 1918 potom nově vzniknuvší Československé státní dráhy. Kromě skutečnosti, že vizovická dráha se vlastně zasloužila o stavbu otrokovické železniční stanice (do té doby zde KFNB provozovala jen zastávku), nevybočuje zatím trať Otrokovice – Vizovice nijak zvlášť z tuctového schématu mnoha dalších našich sekundárek.

Ovšem tahle idylka neměla mít dlouhého trvání. Chudý kraj, rozprostírající se v širokém údolí říčky Dřevnice, čeká dalekosáhlá proměna. V místech, kde by to ještě před čtvrtstoletím snad nečekal ani největší snílek, rodí se mohutný koncern amerického typu, jaký v mladé republice nemá sobě rovného. Město Zlín, před nedávnem ještě synonymum provinciality a odlehlosti, představuje teď centrum moderní budoucnosti. A ta vane odevšud – z průmyslových podniků, architektonické velkorysosti u staveb společenského a obchodního charakteru, ale i ze zeleně veřejné, ba i té, obklopující vilkové čtvrti či nemocnice. Celá oblast široko daleko skloňuje jedno jméno: Baťa a muži tohoto jména a jejich firma jdou nepokrytě za svým cílem – zcela přetvořit nejenom Zlín a jeho okolí, ale postupně celou republiku v perspektivní stát s dynamicky fungující ekonomikou. Továrník Jan Baťa, šéf firmy, se k této podnikatelské strategii otevřeně hlásí ve svém propagačním spisu „BUDUJME STÁT PRO 40 MILIÓNŮ LIDÍ“. Na jeho stránkách najde čtenář stručný návod, jak tehdejší československé hospodářství pozvednout na světovou úroveň. Jiné měřítko než světové podnikatel Baťa samozřejmě neznal. Protože výkonnou dopravu považoval pro stát za přímo životně důležitou, obul se náležitě i do železnice. A nemusel chodit příliš daleko – přímo centrem jeho světa dvacátého století se kodrcala lokálka, reprezentant techniky a ekonomiky století devatenáctého.

Je celkem logické, že s tímto stavem se koncern BAŤA nemínil smířit. Již na počátku třicátých let si firma pořídila nákupem akcií majoritu v akciové společnosti otrokovicko-vizovické lokálky a dnem 1. srpna 1931 ji přetvořuje do nového podniku: OTROKOVICKO-ZLÍNSKO-VIZOVICKÁ DRÁHA, ve zkratce OZVD. Současně vstupuje firma Baťa do další železniční firmy, dráhy Třebovice v Čechách – Prostějov. Záměr nabývá konkrétních obrysů: baťovští stratégové vidí nové transverzální spojení z Prahy přes Českou Třebovou, Kojetín, Zlín a Žilinu na východ republiky. Chybí jen málo – dobudovat asi 15 kilometrů kolejí z vizovické konečné do Valašské Polanky.

Nyní se ale baťovská vize střetla s oficiální dopravní strategií. Československý stát vyznával totiž ideu jednotných státních drah a myšlenka soukromého provozu na dráze celostátního významu jej rozhodně nenaplňovala nadšením. Po několika létech nejasností přece jen OZVD získává 21. května 1937 vytouženou koncesi ke stavbě hlavní dvoukolejné dráhy pro rychlost 80 km/hod z Vizovic do Horní Lidče. S příslovečným baťovským elánem se OZVD pouští do práce: rostou vysoké náspy i hluboké zářezy, stará lokálka se začíná upravovat na dvoukolejnou dráhu. Vznikalo dílo skutečně velkolepých dimenzí, uvážíme-li téměř horský charakter krajiny, kudy měla nová železnice procházet.

Osud ale neměl tuhle dráhu v plánu. Protektorátní úřady po roce 1939 ještě stavbě nebránily, i když už její význam se v nových státoprávních poměrech stal značně diskutabilním. Nakonec zasáhly nejvyšší okupační orgány a další budování zarazily.

Magistrální perspektivu potkal osud Šípkové Růženky, která měla čekat na příchod prince v podobě lepších časů. A ty přišly s květnem roku 1945. O potřebě transverzální dráhy pro znovuobnovené Československo nepochyboval tehdy asi nikdo. Zprvu stavbu financovala sama OZVD, po roce 1947 se pak ocitá na seznamu dvouletého hospodářského plánu obnovy. Pak se baťovské myšlenky, přestrojené do módního šatu lidové demokracie, ujímá Svaz československé mládeže. Stává se z ní stavba mládeže a začínají se na ni sjíždět oddíly mládežníků z domova i z ciziny. Na Zlínsku pracovali tenkrát na přelomu padesátých let mladí Poláci, Francouzi, ba i Australané a zdálo se, že tentokrát se musí dílo podařit. Obzvláště, když nová dráha byla pojata i do seznamu staveb prvního pětiletého plánu. Téměř současně ale tehdejší Ministerstvo dopravy dne 17. února 1950 rozhoduje stavbu zastavit a stavební podniky převeluje na slovenskou Trať družby Žilina – Čierná nad Tisou…

Podruhé v relativně krátké době se budovaná dráha z Vizovic do Horní Lidče stala opuštěným, němým torzem. Jistá naděje ještě svitla na počátku šedesátých let minulého století, kdy dokonce Železniční rozvojové středisko Praha se zabývalo expertízou celé stavby s vyčíslením finanční náročnosti na její dokončení. Ministerstvo dopravy však zaujalo k celé věci negativní postoj, pramenící zřejmě i z nejednotného postoje jednotlivých okresů v regionu. I přístup odpovědných orgánů železničních v té době vykazuje značné odlišnosti: od zastavení osobní dopravy přes převedení úseku Otrokovice – Zlín mezi vlečky a snesení úseku Zlín – Vizovice až po záměr z poloviny osmdesátých let, který spolu s elektrifikací tratě Břeclav – Přerov chtěl vybavit trolejí i dráhu do Zlína. Ani jeden z těchto záměrů se realizace nedočkal.

Dnes je pětadvacetikilometrová trať z Otrokovic přes Zlín střed do Vizovic zahrnuta do systému Zlínské integrované dopravy. Kromě svých kmenových motoráčků zná i expresní spojení s Prahou (s tím se každá lokální dráha pochlubit nemůže). Vzpomínat může i na déle než půl století pravidelného spojení lůžkovým vozem Zlín (event. Gottwaldov) – Praha, na spořivé místní tatíky, kteří ji přivedli k životu, na baťovskou velkolepost, která z ní měla udělat trať všech tratí, na mladé poválečné nadšení. Tohle všechno patří k její historii. K historii dráhy začaté a nedokončené.

PAVEL SCHREIER

Začátek otrokovicko-vizovické železnice: koncese z roku 1898