|
Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ |
|
|
Po absolvování tříměsíčního dopravního kurzu v Loučeni a dopravního zácviku v železniční stanici Praha Braník vykonal jsem 21. 5. 1954 úspěšně autorizaci a stal se tak výpravčím vlaků.
Jakmile kontrolor dopravy oznámil na Pražské oddělení dráhy, že jsem byl zmocněn k samostatnému výkonu dopravní služby, přišel obratem telegram: „Odešlete výpravčího XY do železniční stanice Skovice. Nástup dne 22. 5. 1954.“
Skovice mně nic neříkaly. Od kontrolora dopravy jsem se dozvěděl, že Pardubické oddělení dráhy má nedostatek výpravčích a vzhledem k tomu, že se na všech dirigovaných tratích v síti ČSD ruší výkon služby podle předpisu D 3, obsadí proto trať Čáslav místní nádraží–Závratec–Třemošnice několik pražských výpravčích.
Když jsem uvedeného dne nastoupil do Skovic, přímo jsem žasl. Stanice? Spíš strážní domek s jednou bytovou jednotkou, kterou obývala samotná žena, a s dvorkem plným domácího zvířectva, uprostřed polí, daleko široko pusto. Nyní už budu říkat stanice, dokonce odbočná stanice pro trať Skovice– Vrdy Bučice, dnes je již na této trati dlouhá léta doprava zastavena.
Ve stanici dvě koleje schopné k vykřižování dvou krátkých vlaků, výhybky z obou stran obsluhované ručně výpravčím a jedna šturcová kolej, na kterou jezdil vláček se dvěma malými vozy z Vrdů Bučic, jedním směrem mašinkou tažené, opačným sunuté. Stanice byla kryta ze všech stran lichoběžníkovými tabulkami.
Vybavení dopravní kanceláře bylo následující. Starý stůl, na něm nákresný jízdní řád, traťový telefon, selektor, dopravní deník, který vzhledem k počtu vlaků byl tak na půl roku, denní a noční výpravka, červený praporek, povolenky a asi dva listy, které měly představovat staniční řád. A železná postel vzhledem k nočnímu klidu a malá železná kamínka. Toť vše, nic víc ani míň. Nemít vlastní hodinky, tak nevím.
Na příští směnu jsem si již přivezl budíka, pro jistotu. Jinak se tam ale sloužilo dobře. Žádní cestující, žádné vydávání jízdenek, žádné nákladní vozy, žádný posun. Ve směnách jsme se střídali dva výpravčí dojíždějící z Prahy. Střídali jsme se vlastně už v Čáslavi, neboť kdyby se osobní střídání uskutečnilo ve Skovicích, přijel by končící výpravčí domů dosti pozdě. Tak jsme si z Čáslavi zavolali a tím se ujistili, že můžeme odjet. Vlak jsme vypravili ústně ze stupátka služebního vozu, nebo se také někdy jelo přímo na lokomotivě a strojvedoucí propůjčil i regulátor, což bylo něco! Klíč od dopravní kanceláře byl jako vždy uložen pod rohožkou. Takový byl můj nástupní úvod do funkce výpravčího vlaků.
Po návratu na domovské oddělení Pražské dráhy a zřejmě podle uvážení nadřízených, že jsem již dostatečně otrkán, jezdil jsem jako substituční výpravčí, což zase nebylo tak špatné. Vystřídal jsem dost stanic a mohu říci, že se také dobře sloužilo na konečných stanicích, odkud již nevedou žádné koleje. Tam byla zase jiná romantika. Zpravidla od 24. hodiny do ranních 4 hod. byla ve stanicích výluka dopravní služby. Tehdy se ještě dbalo, a to od dob c. a k. rakouských drah, na řádný odpočinek pánů úředníků s červenou čepicí, a proto byla v takových stanicích v dopravních kancelářích fortelná kanape, potažená silnou černou kůží. No a s posledním nočním vláčkem také končily krásné průvodčí a ne vždy každá šla spát do nocležny. Jó, na železnici se děly věci…