Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ

Prudké poklesy přeprav. Hrozivé slovo, jehož se obávají všichni železničáři, kterým není budoucí osud železnice lhostejný. Obrovské fixní náklady železnice se musí hradit z neustále se zmenšujícího podílu na koláči tržeb z přeprav, který železnici při dělbě práce v konkurenci s jinými dopravními obory zůstává.

Železničáři si jsou velmi dobře vědomi toho, že se při stále nižších objemech přepravy dostávají do kleští. Jak jen může železnice přežít ve volném konkurenčním prostředí, když se ceny za přepravy zboží na přepravním trhu neustále propadají a náklady naopak rostou?

Celosvětová hospodářská situace dopadá na přepravu zboží po železnici ještě hrozivěji než na přepravy v ostatních oborech. Negativní zprávy posledních dní vedou k úvahám, kudy ze začarovaného kruhu ven?

Rychlost a spolehlivost

Je stále jasnější a zřejmější, že šanci udržet se mají jen takové přepravní systémy, které dokážou zákazníkům nabídnout vysokou kvalitu služeb za přijatelnou cenu. Mezi rozhodující parametry kvality přepravy patří samozřejmě rychlost přepravy, ale především její spolehlivost. Zákazník potřebuje a vyžaduje především jistotu, že jeho zásilka bude doručena bezpečně a včas. Právě to se ale železnici ne vždy daří tak, jak by si zákazník představoval.

Perspektiva a budoucnost železniční nákladní přepravy spočívají v moderních technologiích. Železniční koleje nevedly nikdy a nikde až k zákazníkovi. Koleje bohužel nebyly nedávno dovedeny ani k obrovským logistickým skladům budovaným v minulých letech. Má-li se přeprava zboží udržet i nadále v co největší míře na kolejích, musí se hledat nová řešení ve spojení se zaváděním moderních technologií. Musí se zvažovat vzájemné propojení hospodárné technologie železničního provozu společně s moderní technologií překládky mezi železnicí a silnicí. Ta totiž, na rozdíl od kolejí, vede k zákazníkovi vždy. Výsledkem je konkurenceschopný systém silnice–železnice s vysokými parametry rychlosti a spolehlivosti. Tedy přesně to, co zákazníci požadují a železnice potřebuje.

Rakouský nebo německý model?

Spolupráce dvou konkurenčních dopravních oborů silnice a železnice není žádná science fiction, ale něco zcela přirozeného a ve světě běžného. Například Rakousko preferuje systém přepravy celých kamionů na vlacích, na kterých se současně přepravují také řidiči v lehátkových vozech. Moderní technologie, krása pro oko milovníka kolejové dopravy, vynikající příležitost pro politiky. Jen daňovému poplatníkovi, který to ze svých daní musí zaplatit, zůstávají oči pro pláč.

To mnohem chytřeji na to jdou Němci nebo Švýcaři. Ač bohatí, preferují ekonomicky efektivnější vlaky s přepravou návěsů, výměnných nástaveb a kontejnerů, aby nemuseli sahat daňovým poplatníkům do kapsy nejlépe vůbec, anebo alespoň ne tak hluboko. Vývoj kombinované dopravy silnice–železnice v Čechách kráčel rovněž touto cestou a od rakouského nákladného vzoru s přepravou celých kamionů přešel na ekonomicky efektivnější německý vzor.

Doprovázená kombinovaná doprava (vlaky „RoLa“ ): Lovosice – Drážďany (1994 až 2004: 831 789 kamionů)

Výhody:

technicky vyhovuje přepravě po železnici většina běžně užívaných silničních souprav

žádné investice silničních dopravců, kteří servis využívají

žádné velké investici do překládacích mechanismů

umožňuje vysoký počet silničních souprav převedených ze silnice na železnici v krátké době

pro dispečery silničního dopravce není práce o mnoho složitější než při přímé přepravě po silnici

o zásilku se až do dodání stará v průběhu jeden řidič

Nevýhoda:

jedinou, avšak zásadní nevýhodou jsou nepřiměřeně vysoké náklady, které ani při dosažení velmi vysoké úrovně vytížení vlaků neumožňuje dosažení hospodárného provozu vlaků, při němž by náklady mohly být plně uhrazeny z výnosů za tuto službu.

Nedoprovázená kombinovaná doprava (vlaky „Bohemia Express“) Lovosice – Duisburg (2005 až 2008: 18 656 kamionů) Lovosice – Hamburg Billwerder (2006 až 2008: 15 265 kamionů)

Nevýhody:

většinu běžně užívaných silničních souprav nelze pro tyto přepravy použít

vyžaduje jednorázové počáteční investice silničních dopravců do speciální silniční techniky a překládkových mechanismů

vyžaduje změnu v myšlení silničních dopravců, neboť je spojena se složitější organizací práce dispečerů silničního dopravce spočívající ve skloubení jednotlivých článků přepravního řetězce, aby na sebe časově navazovaly

relativně dlouhá náběhová doba, než se podaří zkoncentrovat dostatečně velké množství přeprav, které zajistí trvale vysoké vytížení vlaků

Výhoda:

jedinou, avšak zásadní výhodou je reálná možnost dosažení hospodárného provozu vlaku za předpokladu dobrého vytížení, který lze provozovat bez potřeby trvalých provozních dotací

RoLa splnila svůj účel, ale je překonána

Jestliže v zemích západní Evropy představují přepravy výměnných nástaveb a sedlových návěsů asi 60 % z veškeré kombinované dopravy, v Čechách v tomto bohužel ještě hluboce zaostáváme. Relativně lépe jsme na tom byli ještě v devadesátých letech. Tzv. vlaky RoLa s přepravou celých kamionů a řidičů tehdy převáděly ze silnice na koleje mezi Lovosicemi a Drážďanami 90 až 100 tisíc kamionů ročně. Ve své době to byla velmi potřebná a vítaná služba, neboť vlaky RoLa přinesly nejen odlehčení silnici E 55, ale pro české dopravce zároveň také potřebnou únikovou cestu, jak se legálně dostat na německé dálnice bez zahraničního povolení, kterými německé úřady velmi šetřily.

Naštěstí tolik nešetřily na podpoře kombinované dopravy, takže vlaky RoLa ve své době velmi účinně napomohly k odlehčení silniční infrastruktury ve směru na Drážďany, která byla neúnosně přetížena kamiony. Okamžikem vstupu ČR do EU ale vlaky RoLa ztratily pro silniční dopravce velice rychle původní smysl. Své kamiony vrátili na silnici, a tak byl provoz vlaků RoLa už po krátké době šesti týdnů po vstupu ČR do EU zastaven. Důvodem byl snadno pochopitelný a logický nezájem silničních dopravců o tuto příliš drahou službu.

Po zastavení vlaků RoLa klesnul podíl kontinentální kombinované dopravy v ČR prakticky zase až na samou nulu a na kolejích zůstaly už jen kontejnerové vlaky, tedy jen přepravy zboží v zámořském obchodě. V Evropské unii tvoří ale takové přepravy spíše menší 40procentní podíl z veškeré kombinované dopravy. Větší podíl – zbývajících 60 % – představují přepravy uvnitř kontinentu, tedy tzv. kontinentální kombinované přepravy. Ty se však jen velmi zřídka realizují v kontejnerech. Kontejnery podle normy ISO mají totiž handicap malé vnitřní šířky z pohledu optimálního uložení palet, ale také handicap poměrně malé výšky ložného prostoru. Sedlové návěsy a výměnné nástavby jsou pro přepravy uvnitř Evropy výhodnější.

Nové linky „Bohemia Express“

Operátoři vlaků RoLa Bohemiakombi a Kombiverkehr proto současně se zastavením linek RoLa přišli s projektem zcela nových linek vlaků kombinované dopravy, které fungují na principu preferovaném u německého souseda. Ekonomické analýzy operátorů potvrzovaly, že linky mohou při dostatečném vytěžování vlaků na rozdíl od vlaků RoLa dlouhodobě docela dobře fungovat i bez potřeby státních dotací. Mnohonásobně delší přepravní vzdálenosti a nižší provozní náklady na železniční vozy byly základními předpoklady k tomu, aby bylo možné uhradit veškeré náklady z výnosů bez potřeby provozních dotací.

Nové linky kombinované dopravy silnice – železnice, které pravidelně jezdí každý druhý pracovní den mezi Lovosicemi a Duisburgem a obdobně mezi Lovosicemi a suchozemským terminálem v Hamburku, představují dnes jediný ukázkový model moderní železniční technologie, postavený na rovnoprávné spolupráci silničních dopravců se železnicí. Operátoři vlaku Bohemiakombi Praha a Kombiverkehr Frankfurt nesou přitom plně na svých bedrech odpovědnost za hospodárné vytěžování vlaků, a tedy ekonomické riziko s tím související. Neutrální operátoři jsou zároveň zárukou nediskriminovaného přístupu všech silničních dopravců k této speciální službě.

33 500 silničních souprav po železničních kolejích

Po třech letech provozu nových linek se ukázalo, že odhady operátorů o postupném zlepšování efektivity vlaků nebyly jen pouhou teorií anebo zbožným přáním, nýbrž správným podnikatelským záměrem. Zbrusu nová technologie, kterou kontinentální linky „Bohemia Express“ s sebou do České republiky přinesly, je postavena mimo jiné také na ochotě silničních dopravců aktivně se podílet na vytvoření funkčního systému a investovat své vlastní finanční prostředky do moderní technologie návěsů, výměnných nástaveb a vnitrozemských tankových kontejnerů.

Pro operátora vlaku to tedy na samém začátku byla určitá sázka do loterie, zda pro společnou věc získá také české silniční dopravce. Ti nejdříve chtěli na vlastní oči vidět, jak spolehlivě bude systém v praxi fungovat, a proto nebylo jiného východiska, než moderní technologii odstartovat jen se zahraničními silničními dopravci a dokázat tak spolehlivou funkčnost a ekonomickou efektivnost nového systému.

To se také podařilo, protože vlaky „Bohemia Express“ přepravily po kolejích už více než 33 000 silničních souprav. Přestože to není zanedbatelný počet, je to jen skromný začátek. Zatím tvoří ná­věsy a výměnné nástavby jen pouhá 4 procenta podílu na kombinované dopravě v ČR ve srovnání s evropskými 60 procenty. Každopádně je tedy co dohánět, důležité bylo s tím alespoň začít.

Nedůvěra k železnici za námi?

Pochopitelnou opatrnost ze strany českých silničních dopravců se podařilo větší měrou překonat až teprve v létě 2008. Od července se na vlacích přepravují už i první low-deckové návěsy. Je potěšující, že právě ty patří českému podnikateli. Přepravu těchto nízkopodlažních silničních návěsů po železnici lze bez jakékoliv nadsázky považovat za skutečnou high-technology, neboť je i v rámci Evropy teprve nedávno zavedenou technickou novinkou.

Pokud se železnice nemíní dobrovolně smířit s tím, že po kolejích budou do budoucna jezdit jen ucelené vlaky naložené uhlím nebo rudou a v kombinované dopravě se nechce spokojit jen se zámořskými exporty, nezbývá než pro koleje postupně získávat nazpět přepravy pestré palety zboží, které jí ještě v nedávné minulosti patřily, než je převzala silnice. Řešení a cesty z nelehké situace železnice v každém případě existují.

A nejen to. Současné dopady hospodářské krize dokazují, že právě novým systémům postaveným na moderní technologii rychlých přímých nákladních vlaků na dlouhé vzdálenosti s vysokou mírou spolehlivosti zákazníci důvěřují nejvíce a zůstávají jí věrni i v těžkých dobách hospodářských poklesů, zatímco ty méně spolehlivé opouští. Potvrzují to dvě povzbuzující aktuální informace z provozu vlaků „Bohemia Express“.

• Za prvé:

  počet sedlových návěsů přepravených po železnici v prvních dvou měsících letošního roku ve srovnání s minulým nejen nepoklesl, nýbrž naopak vzrostl o 9 %.

• A za druhé:

  zatímco ještě v loňském lednu a únoru byl podíl přepravených návěsů českých silničních dopravců nulový, letos jejich podíl činí už 36 %.

Moderní technologie na železnici mají zkrátka zelenou.

VLADIMÍR FIŠER
(Autor článku Vladimír Fišer je jednatelem BOHEMIAKOMBI Praha)

Pro sedlové návěsy je potřeba speciální zařízení.
Foto: IVO ŠTECHA