|
Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ |
|
|
JUDr. Pavel Škvára, MBA
|
Vystudoval Právnickou fakultu (PF) Univerzity Karlovy Praha, kde také později získal doktorát z občanského práva. Roku 2005 na VŠFS (University of Washington State) získal titul MBA. Dále studuje Vysokou školu diplomacie a mezinárodních vztahů a doktorandské studium v oboru občanského práva, obchodního práva a civilního procesu na PF v Praze. V letech 1999 až 2002 a 2007 až 2009 působil ve třech advokátních kancelářích a dále jako vrchní ředitel sekce Kabinetu ministra pro místní rozvoj (2002–2004) a ministra spravedlnosti (2004–2006).
Od října 2006 do ledna 2007 byl náměstkem ministra dopravy pro sekci právní a od roku 2007 je členem Dozorčí rady společnosti České aerolinie, a. s. Nyní je i členem Řídicího výboru a Dozorčí rady ČD. Zeptali jsme se ho při jedné z prvních akcí – inspekční cestě, na níž doprovázel pana ministra Bendla, na to, s čím vstupuje do této funkce:
Absolvoval jsem už jedno zasedání Dozorčí rady ČD. V této chvíli se seznamuji se všemi zásadními věcmi. Zajímá mě samozřejmě financování drah včetně všech účetních záležitostí. Také mě zajímá předmět podnikání, fungování a účel jednotlivých dceřiných společností ČD, a. s.
Jak podle vašeho názoru fungují dnešní ČD? Případně co by šlo v jejich práci zlepšit? Jak by se měly zbavit takové té zažité a mnohdy nespravedlivé nálepky obřího podniku se špatně průhledným hospodařením, často se měnící strukturou, zastaralým technickým vybavením, případně špinavými nebo zpožděnými soupravami?
Podle mého názoru je nyní důležité zaměřit se na strukturu celé společnosti, především pak dceřiných společností, s potřebou vyhodnotit jejich potenciál. Na základě toho plánovat další rozvoj, případně některou oblast opustit.
Řeší MD v současnosti nějaké významné právní spory, v nichž hrají roli České dráhy, potažmo železniční doprava?
Pokud se mi vybavuje, nic takového tam nyní nemáme. Naše sekce se má zabývat hlavně poskytováním právní podpory. Měli bychom spíše zastřešovat podřízené segmenty dopravy, které stát vlastní a k nimž MD vykonává práva, tedy organizace či akciové společnosti MD, provádět nezávislé rešerše a panu ministrovi předkládat varianty výhodnosti nejen ekonomické těch kterých případů, ale i právní, a upozorňovat na některé nejasnosti či rizika, která mohou vyvstat.
Hodně se, nejen v souvislosti s předsednictvím ČR Evropské unii, diskutuje o kompatibilitě evropského a národního práva v dopravě. Jaké máte v tomto směru poznatky?
Domnívám se, že spousta nových trendů už byla transponována do právního řádu ČR. Asi v mnoha oblastech se právě řeší problematika dovolené a nedovolené podpory, ať už v letectví, vodní dopravě či jinde. Tam je vždy třeba nahlížet tak, abychom neporušili nějakou tu směrnici EU. Je třeba se s konkrétními problémy vypořádat.
A co tedy říkáte na proklamace některých členských zemí, že v souvislosti s rozvojem krize budou spíše stranit národním výrobcům, případně dopravcům, než zájmům celku?
Z hlediska principu EU s tím nesouhlasím, ale jako pragmatik jsem schopen to pochopit a je mi jasné, že se tak bude zčásti dít.
Čtenáři už vědí, že máte na starosti i vodní dopravu. Co třeba kauza splavnost dolního Labe, v níž se rejdaři, jak známo, soudí se státem. Nemůže zrovna toto zavánět jakousi nedovolenou podporou?
Vodní cesty se vedle například silničních mohou zdát minoritní, zejména co do objemů přeprav, ale je to rovněž součást portfolia, o které se musíme starat. Společnosti, provozující především nákladní dopravu, se dožadují, aby stát jasně umožnil splavnost na dolním toku Labe. Byly již podány nějaké žaloby na ČR. V rámci korektnosti se ale k nim nemohu a nechci vyjadřovat pro média. Hlavně si myslím, že to má dvě dimenze.
Jaké dimenze?
Za prvé věcnou. Tu, že MD opravdu chce umožnit řádnou celoroční splavnost od státní hranice se SRN až po Ústí nad Labem. Několikrát jsem v této souvislosti navštívil ředitelství Vodních cest. Dlouhodobě tak, jak je profil dolního Labe nastavený, jde o to, abychom zamezili výkyvům množství vody, a proto je nutné postavit příčné vodní dílo – onen tolik diskutovaný vodní stupeň Děčín. Pokud bude postaven tak, jak je navrhován, jsme schopni zajistit skoro celoroční splavnost. Pochopitelně k tomu je třeba mít kladné stanovisko Ministerstva životního prostředí, které vzhledem k svému poslání, danému kompetenčním zákonem, hájí své zájmy, což je legitimní. Budeme se snažit vyjednávat takové podmínky, které by byly solidní a přijatelné i pro MŽP.
Druhá rovina je ta právní. Jak jsem uvedl, probíhají nějaké spory, což je koneckonců legitimní způsob rejdařů, jak se dožadovat svého práva. Zákon hovoří, že pokud není stanoveno jinak, může se každý, kdo se cítí poškozen, obrátit na soud. Tady budeme čekat na rozhodnutí nezávislého soudu.
Nemůže onu věcnou rovinu přece jen nepatrně ovlivnit současná celosvětová krize, mám na mysli pokles poptávky mj. i po přepravě?
Pokles poptávky a množství vody v Labi spolu příliš nesouvisí. Nicméně po každé krizi dříve či později následuje konjunktura a potom by bylo dobré mít připraven celoročně využitelný, ekologický a ekonomický způsob přepravy.
Doprovázel jste ministra Bendla do Ústí nad Orlicí, kde se občanská iniciativa postavila na odpor proti rozhodnutí státní organizace zbourat historicky významnou budovu nádraží. Jak to hodnotíte? Jak se díváte na vůli k diskusi či umění naslouchat u ministra dopravy?
Především chci říci, že již primární rozhodování státní instituce by mělo brát v potaz veškeré aspekty dané věci. Tedy ne pouze technickou a ekonomickou stránku, ale i ekologickou a kulturně-historickou. Jsem rád, že pan ministr Bendl ukázal, že mu není lhostejný osud nádraží na malém městě, které svou architekturou je jedinečné. Věřím, že kompromis, který byl narýsován v Ústí nad Orlicí, bude realizován a funkčnost stavby nádraží i nové trati bude zachována.
 |