|
Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ |
|
|
|
Přibližně před rokem jste se ujal funkce generálního ředitele Českých drah. Co vás, při zpětném ohlédnutí, nejvíce překvapilo?
Dokud člověk na vlastní kůži nezkusí, jak obtížné je při rostoucích nákladech ufinancovat železniční dopravu, těžko tomu uvěří. Taky se divím, že jsme neustále otloukánkem my. Spoje ruší objednatelé, ale kritika se snese na naši hlavu. Neplatí nám plně náklady spojené s objednanými vlaky, ale České dráhy jsou ten, kdo nekupuje nová vozidla a neopravuje nádraží. Vlak dostane zpoždění kvůli stavbě na koridoru a hned se volá po pokutě pro nás. Je tu zkrátka řada nedořešených věcí, z nichž nejdůležitější je problém dofinancování regionální osobní dopravy. Na druhou stranu ale musím přiznat, že máme rezervy v chování k cestujícím a také s čistotou vlaků a nádraží musíme něco udělat my sami.
Čeho si nejvíce ceníte, že se vám již podařilo?
Rozhýbali jsme diskusi o dofinancování regionální dopravy, pokračujeme v obnově vozového parku a také jsme opravili řadu nádraží. Na generálním ředitelství snižujeme stavy a optimalizujeme řídicí procesy. Díky auditu smluv a faktur jsme odhalili pravděpodobně podvod ve vyplácení peněz za fiktivní služby. Říkám pravděpodobně, protože věc stále šetří policie. Jsou to ale i menší věci, jako omezení počtu služebních automobilů vedení na polovinu a podobně. Chceme maximálně zefektivnit a zprůhlednit všechny činnosti a zaměříme se i na dříve uzavřené dodavatelské smlouvy od těch velkých, až třeba po nákup nábytku do kanceláří.
Jsem také rád, že se nám podařilo před Vánoci podepsat nové kolektivní smlouvy. Původní požadavky odborářů byly vyšší, nemohli jsme na ně ale s ohledem na současnou ekonomickou situaci přistoupit. Nakonec jsme našli oboustranně přijatelný kompromis a od jednacího stolu jsme odcházeli v přátelské shodě.
Jaké problémy v řízení Českých drah považujete za nejsložitější? Máme podmínky pro jejich řešení?
Je to už zmíněné financování. Tento problém je dlouhodobý a vyžaduje systémové řešení. Každoročně nám v regionální dopravě schází více než tři miliardy korun. Jednáme samozřejmě na úrovni krajů i ministerstva. Vlaková doprava je veřejná služba, která se bez podpory z veřejných rozpočtů prostě neobejde. Kdybychom měli fungovat čistě na komerční bázi, jak to chce udělat například pan Jančura se svým „žlutým vlakem“, budeme provozovat jen pár lukrativních spojů. Kdo ale v takovém případě odveze zbytek republiky do práce, to nevím.
Připravujete pro příští období ještě nějaké organizační změny, resp. další snižování počtu zaměstnanců? Pokud ano, můžete to blíže specifikovat?
Na základě personálního auditu budeme dál postupně snižovat počet pracovních míst na generálním ředitelství a k dalším odchodům bude docházet i v regionech. Z velké části půjde o přirozené odchody třeba do důchodu, rušení některých míst v souvislosti se zaváděním dálkového řízení provozu a podobně. V celém podniku by mohlo jít o stovky lidí. Samotných provozních zaměstnanců se ale optimalizace tolik nedotkne. Například strojvůdce naopak přijímáme.
Z nedávného marketingového průzkumu vyplynulo, že naši cestující nejsou spokojeni především se spolehlivostí dopravy a čistotou souprav. Je šance stav v těchto oblastech zlepšit?
Pokud mluvíme o spolehlivosti, tak přímo České dráhy mohou za pouhou desetinu zpoždění. Zbytek je způsoben stavební činností na tratích, povětrnostními podmínkami, sebevražednými pokusy, nehodami na přejezdech a podobně. Z toho je zřejmé, že naše šance ovlivnit zpoždění je jen omezená. K úklidu mohu říct, že vypíšeme výběrová řízení na externí firmy, které pro nás budou úklid zajišťovat. Co můžeme všichni ovlivnit hned, je chování k cestujícím, které se ale podle výsledků průzkumu zlepšuje.
O jaké hlavní argumenty se opíralo nedávné rozhodnutí o úpravě tarifu Českých drah, resp. jeho navýšení v průměru o sedm procent?
Primárně je to chronická nedofinancovanost regionální dopravy. Jak jsem říkal, každoročně jde o cca 3 miliardy, které nám chybí, abychom pokryli náklady na vedení vlaků objednaných kraji. Všichni po nás chtějí, abychom se chovali jako každá jiná firma, prokazatelnou ztrátu z osobní dopravy nám ale celá léta objednatelé v plné výši neplatí. Dalším důvodem je zdražení vstupů a zvýšení DPH z 5 na 9 %, které jsme v jízdném zatím nezohlednili. Služba je stejné zboží jako housky. Když pekařům zdraží elektřinu a mouku, musí zvýšit cenu výrobku.
Čekají vás první setkání s novými krajskými hejtmany. Můžete prozradit našim čtenářům, co bude předmětem jednání a jaký očekáváte výsledek?
V každém kraji budou jednání trochu jiná, v zásadě ale všude budeme hledat kompromis mezi rozsahem objednaných služeb, tedy regionální železniční dopravy, a tím, co jsou nám kraje schopné zaplatit. Je relativně krátce po volbách, proto se s novými samosprávami musíme teprve seznámit a vzájemně si vyjasnit své představy.
Každopádně jsme připraveni s novými hejtmany jednat. Společně připravíme podle jejich požadavků model regionální dopravy, včetně obnovy vozového parku a reálných nákladů. Pak už záleží jen na tom, zda se nám podaří společně najít finanční zdroje.
Park kolejových vozidel se neobnovuje tak rychle, jak bychom si to my na Českých drahách přáli, stejně jako naši zákazníci. Jaký je výhled pro rok 2009?
Loni jsme investovali do nových vlaků téměř 4 miliardy korun, letos bychom rádi z vlastních zdrojů uvolnili kolem tří miliard a budeme se samozřejmě snažit získat další prostředky i jinak. Počítáme s dodávkami Regionov a CityElefantů, měli bychom dostat první třísystémové lokomotivy řady 380, budeme například modernizovat šest bistrovozů, přibudou i řídicí vozy řady 954 a 961 nebo chystáme výběrové řízení na použité vozy pro dálkovou dopravu.
Co očekáváte od zaměstnanců v roce 2009?
Byl bych rád, kdybychom si všichni uvědomili, že cestující je náš zákazník, a chovali se podle toho. Když už nemáme na nové vozy a kvůli neustálým stavbám se zpožďujeme, musíme veřejnost alespoň přesvědčit o tom, že děláme maximum možného. A jinak to nedokážeme, než proklientským přístupem a svědomitým plněním svých povinností. Když nebudou cestující, přijdeme o práci.
 |