Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ

Spor o úhradu ztráty z regionální dopravy byl vyřešen. Jako generální ředitel ČD to jenom vítám.

láda v pondělí 1. června uvolnila 3,2 miliardy korun na dofinancování nákladů krajských samospráv na regionální dopravu Českých drah. Kraje tak mohou zaplatit za dopravu, kterou si objednaly to, co doopravdy stojí.

Není to málo peněz, ale rozhodně to nejsou miliardy mizející v černé díře nehospodárných Českých drah, jak někdy prezentují média či někteří politici. A je to také odpověď stínovému ministru dopravy ze sociální demokracie Romanu Onderkovi, který minulý týden kritizoval management za to, že se údajně nestará o nedostatek financí pro dráhy a zastavil jejich transformaci. Nepochybuji, že čtenáři týdeníku Železničář jsou dobře informováni o situaci na drahách. Přesto stojí za to připomenout jasná a nevyvratitelná fakta. Společnost ČD dlouhé roky funguje, zaměstnává desítky tisíc lidí a převáží miliony cestujících, ačkoli její výnosy jsou jen zlomkem toho, co inkasují za stejnou službu obdobné železniční společnosti v zahraničí. A to i ve srovnatelně bohatých či chudších zemích.

V zahraničí jsou na tom lépe

Celková úhrada, kterou České dráhy dostanou ve formě jízdného od cestujících a jako úhradu ztráty od krajů a vlády činí v přepočtu na jeden vlakokilometr, rovná čtyři eura. Na Slovensku je to 7, v Polsku 7,5, v Maďarsku 11,6 eur. A kdybychom srovnávali úhrady v sousedním Německu nebo Rakousku, hovořili bychom až o osminásobku toho, s čím se musí spokojit ČD.

Železniční technika přitom stojí stejně, energie a pohonné hmoty také, platy železničářů jsou pak ve srovnání s uvedenými postkomunistickými zeměmi spíše na vyšší úrovni.

Dopravní obslužnost za nereálné ceny

Za této situace není divu, že ztráta ČD z osobní dopravy se pohybuje dlouhodobě ročně mezi třemi a čtyřmi miliardami korun. A to z rozhodující míry vzniká poskytováním dopravní obslužnosti krajům za zcela nereálné ceny, které ani zdaleka neodpovídají cenám skutečně tržním. Od roku 2003 do roku 2008 dosáhla ztráta z toho, že jezdíme pro kraje hluboko pod cenou, dohromady dvacet miliard korun. A to nepočítáme peníze, které měly jít na zajištění modernizací, oprav a údržby vozidlového parku, na údržbu a rozvoj majetku – zvláště nádraží.

Jestli je pan Onderka připraven zasadit se o rychlé dorovnání těchto gigantických ztrát na ministerstvu financí a ve vládě, jenom to uvítáme. Zatím však o politickou podporu i podporu veřejnosti bojujeme a někdy i s lidmi, kteří vykládají, jak jim na železnici a železničářích záleží.

Poprvé jsme jasně doložili výši ztráty

Před rokem 2007, kdy došlo k oddělení nákladní dopravy do ČD Cargo, byl prodělek osobní dopravy hrazen v rozsahu jedné až dvou miliard z výnosů nákladní dopravy, půl až tři čtvrtě miliardou z prodeje lukrativních nemovitostí. Zbytek šel na vrub oprav, údržby, investic a o jakémkoliv rozvoji firmy se nedalo vůbec mluvit.

To ale až do nástupu našeho managementu nikdo otevřeně neříkal a hlavně se nesnažil řešit. Jen se pravidelně vedly spory s kraji o to, zda jsou dráhy schopny tuto ztrátu prokazatelně účetně doložit, což byl velký problém. Ten právě nový management odstranil a nyní jasně dokládáme, že k pokrytí nákladů chybí letos 3,2 miliardy, což poprvé nikdo z krajů nerozporuje. A všem už je také pomalu jasné, že řeči o konkurenci a tendrech na regionální dopravu snížení cen dopravy nepřinesou, ale naopak ukáží, co regionální doprava opravdu stojí.

Jestliže nyní řešíme, jak zaplatit letošní regionální dopravu, je to samozřejmě teprve první krok k řešení systémovému, které popravdě mělo být hotovo před zahájením transformace v roce 2007. Je skutečností, že v Česku jezdíme hodně vlakem. Podle vlakokilometrů ujetých na obyvatele jsme na tom zhruba jako Rakousko, ale Němci či Finové ujedou vlakem jen polovinu. Jsem ale přesvědčen, že omezovat železniční dopravu by nebylo správné, protože je jednak ekologická, bezpečná a navíc přesun velké části hromadné přepravy na silnici toho moc neřeší, protože na údržbu chybí krajům a obcím rovněž miliardy.

Jak řešit financování veřejné dopravy?

Do budoucna musí stát, nejlépe zákonem, vyřešit doplnění finančních zdrojů na placení železniční dopravy v krajích, nebo převzetí tohoto závazku vládou, či fondy na podporu ochrany životního prostředí. Vedení Českých drah v tom odvedlo již velký kus práce. Příslušné varianty financování jsme s ministerstvem dopravy již připravili a diskutovali jsme je i se zástupci krajů.

Vyřešení tohoto problému zákonem upravujícím financování veřejné dopravy je mimochodem i v zájmu firem, které by nám chtěly konkurovat. A my se, vzhledem k tomu, že se můžeme spolehnout na naše zaměstnance, a k tomu, že rozhodně jsme poslední rok neprospali, nemusíme konkurence bát.

V těchto dnech spouštíme komplexní tříletý transformační program „Vize 2012“, který má během tří let na úsporách nebo dodatečných výkonech přinést více než čtyři miliardy korun. Vyřešení financování zároveň otevře cestu k modernizaci vozového parku a zásadní změně v komfortu cestování na železnici.

Napravujeme chyby z transformace

Nejde ale jen o zajištění přísunu peněz. Před další transformací musíme vyřešit chyby, které se staly při zakládání holdingu ČD. Skupina Českých drah musí být maximálně efektivní a kvalitně postavená a zde vidíme značné rezervy.

Je například třeba velmi nepříjemné, že největší konkurent naší ČD Cargo, kterým je OKD Doprava, ovládl soukromou společnost Čechofracht. Ta se totiž stala při přechodu drah na holdingovou strukturu významným akcionářem ČD Logistics. Přímý konkurent tak může mít přístup k obchodním informacím, ke kterým by asi mít přístup neměl.

Musíme myslet na budoucnost ČD

Podobných nedomyšlených transformačních kroků a nejasností v majetkové struktuře dceřiných společností Českých drah lze nalézt celou řadu. Pokud nechceme, aby klesala hodnota miliardových majetků Českých drah a jejich zaměstnanci přicházeli o práci, musíme se zabývat i těmito, dříve opomíjenými otázkami.

PETR ŽALUDA
Autor je generální ředitel a předseda představenstva Českých drah.