Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ

Poušť, všude okolo silnice jenom poušť. Písek a kamení, vše zarámováno skalami v povzdálí. Ještě něco však narušuje jordánskou poušť, kterou jedeme od syrských hranic k jihu – železniční koleje. Místy zaváté pískem působí dojmem, jako by se táhly odnikud nikam. Nenechte se však mýlit, to, co vidíte, je slavná Hedžáská dráha (angl. Hejaz Railway), původně vedoucí Otomanskou říší z Damašku (dnes Sýrie) do Mediny (Saudská Arábie) po kraji pouště, podél prastaré poutnické cesty do Mekky, krajem Hedžáz (Hejaz). Bohužel, její slávu – v původní délce i významu – už opravdu odnesl čas.

Přenesme se ale do minulosti, kdy muslimští poutníci do Mekky překonávali pouště, vádí i horské hřbety na velbloudech (ti chudší pak pěšky) nebo s karavanami, a tato strastiplná cesta jim trvala skoro 2 měsíce. Termín pouti (hadždž) není fixní, ale řídí se lunárním kalendářem (podobně jako naše Velikonoce), a tak si zbožní poutníci „užívali“ letních veder i zimních mrazů, dešťů i písečných bouří. A k tomu všemu ještě zpestřené, v každém ročním období, přepady loupeživých beduínských kmenů, jakož i nestoudným obíráním od místních hokynářů.

Vzhledem k odporu Arabů vůči nadvládě Osmanské říše byli v ohrožení zejména turečtí poutníci, nemálo jich zde položilo svůj život, aniž by se stačili poklonit proroku Mohamedovi. V roce 1864, v době rozmachu evropské i světové železniční sítě, se i v říši Osmanské objevila myšlenka vybudovat dráhu, která by zkrátila putování do svatých míst islámu a zajistila bezpečnost poutníků.

O strategickém vojenském využití se, pochopitelně, taktně pomlčelo. Trvalo však skoro 40 let, než stavba započala. Největší zásluhu na realizaci měl tehdejší turecký sultán Abdul Hamid II. Získal pro spolupráci německé inženýry, ocel z Belgie, peníze téměř z celého muslimského světa. Přispěl íránský šáh, egyptský panovník i turecká armáda.

Turecká státní správa vypsala mimořádné daně. Peníze na stavbu přicházely od prostých věřících i nadací, založených k tomuto účelu. Jedna z nich údajně měla dokonce získávat peníze prodejem titulů „paša“ a „bej“ lidem neurozeným, samozřejmě za tučný peníz! Inu – tehdy získat 16 milionů dolarů nebylo jednoduché. Samotné práce pak prováděli především turečtí námezdní dělníci.

Stavba započala v roce 1900, od začátku ji však pronásledovaly nesmírné problémy – kromě špatných geologických (pohyblivé písky, kompaktní skály) a nepříznivých klimatických podmínek (písečné bouře, enormně vysoké teploty, ale i prudké přívalové deště, které braly s sebou již postavené mosty i svahy), to byl zejména nedostatek pitné vody. Chyběla voda i pro parní lokomotivy.

K tomu všemu na dělníky, kromě nemocí, útočily bojovné arabské kmeny, takže pro zajištění bezpečnosti stavby bylo přítomno až 5000 tureckých vojáků. Ani ti však nedokázali zabránit masakru, když trať dosáhla Mediny. Arabové nedovolili pokračování tratě do Mekky a v zaslepené zuřivosti přepadli tábor železničních dělníků a všechny je povraždili. Trať tedy skončila v Medině a zbylých už „jen“ asi 370 kilometrů do Mekky museli poutníci překonat po svých.

Dne 1. září 1908 (k výročí sultánova nástupu na trůn) byla trať z Damašku do Mediny o délce 1320 km a rozchodu 1050 mm slavnostně otevřena, byť některé její úseky byly zprovozněny jen provizorně. Inu – sultánovo výročí je sultánovo výročí! Navázala tak na již stávající státní železniční síť Otomanské říše (zejména trať Istanbul – Damašek, odbočka Hedžáské dráhy do dnešní izraelské Haify byla dokončena v roce 1905), měla však německé vedení.

Poutníkům se tak nejen cesta zkrátila z původních dvou měsíců na 4 dny, ale i podstatně zlevnila. Výdaje na cestu s velbloudí karavanou dosahovaly asi 40 liber, proti tomu komfortní cesta vlakem stála jen 3,5 libry. Poutníci mohli být spokojeni. Přesto se našli i tací, kteří jízdu vlakem nazývali „ženskou poutí“. Pro „pravého“ muže byla prý nedůstojná – pokud dotyčný neprodělal strastiplnou pouť s velbloudí karavanou, nemohl předstoupit před Proroka!

Spokojeni byli i provozovatelé tratě, do roku 1912 bylo přepraveno 30 000 poutníků za rok, v roce 1914 pak počet vzrostl až na 300 000 poutníků. Ovšem nejen poutníci se po dráze přepravovali, důležitým zákazníkem byla turecká armáda, rovněž její hospodářský význam nebyl zanedbatelný. V roce 1913 byla otevřena nová, „Hedžáská“, železniční stanice v centru Damašku, jako výchozí bod této tratě.

Zaústění tratě do terminálu a přístav v Aqabě

Nespokojeni byli ovšem majitelé velbloudů, kteří přišli o zisk z pronajímání zvířat karavanám, i vůdci karavan přišli o živobytí. Arabské kmeny se pak obávaly své suverenity díky snadnější přepravě turecké armády na své vzdálenější posádky. Přepady poutníků tak pokračovaly nadále, byť neseděli na velbloudech, ale ve vlaku. Proto každý vlak doprovázeli příslušníci armády.

Oblíbeným způsobem boje arabských kmenů byla krádež dřevěných pražců z tratě, které jim sloužily jako palivo. Vzhledem k tomu, že turecká armáda nedokázala bránit celou délku tratě, bylo nutno na částech trati vyměnit dřevěné pražce za kovové.

Poutníci se však netěšili dlouho z pohodlné cesty. Dráha měla vymezený, doslova jepičí život, jen sedm let, do začátku 1. světové války. Za arabské revolty proti Osmanské říši povstalci, vedeni legendárním Lawrencem z Arábie, odstřelili v roce 1916 velké úseky tratě na úseku z Ma´anu (jižní Jordánsko) do Mediny. Tento úsek již nebyl nikdy obnoven.

Na památku jedné z významných zastávek poutníků na trati Hedžáské dráhy vybudovalo město Ma´an malý památník. Při silnici na kraji města stojí lokomotiva (ve skutečnosti upravená železniční cisterna do podoby lokomotivy) se dvěma vagony.

Ani na zbývající části dráhy nebyl provoz nijak silný. Začátkem šedesátých let minulého století byly zahájeny přípravné práce na obnovení trati. Bohužel, z důvodu vypuknutí izraelsko–arabské války v roce 1967 byly práce ukončeny. Pro osobní dopravu sloužil až do nedávna úsek Damašek – Ammán, ještě v roce 2006 prý jezdily dva páry vlaků týdně, v současnosti je přeshraniční doprava zastavena. Na konci minulého roku byla podepsána dohoda mezi syrskou a jordánskou stranou o obnovení železničního spojení mezi těmito dvěma státy. Bude–li však realizována, to asi jenom Alláh ví.

Na jordánské straně byl v roce 1975 vybudován nový úsek trati z Wádi Hissa (poblíž Ma´anu) k Rudému moři, do přístavu Aqaba (patří společnosti Aqaba Railway Corporation). Je využíván výhradně pro nákladní dopravu fosfátů z jordánských dolů do přístavu. Frekvence je na místní poměry docela velká: 2 – 3 páry vlaků denně. V části této trati si lze objednat i nostalgický vlak s původní parní lokomotivou.

Volání po zprovoznění Hedžáské dráhy je stále silnější. Ozývá se zejména z anglosaských zemí, nejen z úst železničních nostalgiků, ale i cestovních kanceláří. Nebylo by to špatné, projet se poutnickým vlakem s dobovým koloritem. Cestovní ruch (zejména v Sýrii) by ale potřeboval pořádnou finanční injekci!

Místní nostalgici pak ale nejen vzpomínají, snaží se i historii dráhy přiblížit – v podobě muzeí. V roce 2005 vzniklo muzeum Hedžáské dráhy přímo v Medině, poblíž známé mešity. Malé muzeum je rovněž v Ammánu. Nejnovější je, v loňském roce otevřené, muzeum železničních vozidel na damašském nádraží Cadem. Fanoušci Hedžáské dráhy mají i své internetové stránky.

Koleje „odnikud nikam“ v poušti zaváté, ležící, spící. Jen dlouhé nákladní vlaky, naložené fosfáty, je ruší ve spánku. Kéž by je probudily ze snů do reality! Vlak ložený fosfáty v oblasti Wádí Rum v Jordánsku

JANA BĚHOUNKOVÁ

Lokomotivní pomník před původním nádražím Hedžáské dráhy v Damašku
Foto: AUTORKA (2x)